2023 ホンダ シビック タイプ R ファーストドライブレビュー：大人になっても悪くない

Jan 12, 2024

Honda シビック タイプ R は、ホットハッチの意味を体現しています。 これは私たちがこれまで運転した中で最高のFF車であり、シビックであるため、広々とした美しいインテリアも優れています。 これが完全なパッケージです。

カリフォルニア州シアーズポイント – 「大人になった」というのはそんなに悪いことなのでしょうか？ ブリンク 182 の最新作を聴くと、確かにそうかもしれないと思われるでしょう。 荒削りで、ちょっとダサくて、大音量であることは、必ずしも問題になるわけではありません。そもそも、ポップ パンク バンド、服装スタイル、または特定の高性能ハッチバックに人々を引き付けるのは、まさにこれらの要素である可能性があります。 エッジを滑らかにし、品位を高め、物事を静かにすると、気づく前に魔法は失われます。

そうですね、2023年モデルのホンダ シビック タイプRは確かに大人になったように見えます。 旧モデルの不条理な通気口は廃止され、11 代目シビックの好意により、より抑制されたボディワークに置き換えられましたが、タイプ R の幅広ボディと空力強化に特有の要素が追加されました。 特にフロントフェイシアとインテリアのスタイルは、シビック Si よりも高級感があります。 大きな翼は残っていますが、それはむしろ、30代まで保たれていたイヤリングとタトゥーのように感じられます。 たぶん私がもうすぐ40代だからかもしれませんが（ああ）、これにはまったく問題がありません。 タイプRの魔法は失われていない。

その主な理由は、前世代のボーイレーサーのような見た目の派手さの下に、アダプティブサスペンションを備えた驚くほど洗練された車があったためで、裏道でも悪びれることなく爆走でき、しかも通勤途中では打ちのめされることはない。 あなたのガールフレンドや母親がタイプ R に乗っていることに文句を言う可能性は低いでしょう。また、騒音もそれほど大きくなく、シートも馬鹿げたものではなく、車の十分なパワーとトルクは法的に十分に発揮されます。 基本的に、ここ北米で私たちが知っているシビック タイプ R は、決してヒンジが完全に外れていたわけではありません。

これは 2023 年まで残りますが、それでも、シビック 11 世代に固有の改良を超えた、さまざまなシャシー、パワートレイン、冷却および空力の改良により、パフォーマンスの範囲は拡大されました。それは、先代モデルよりも長く、低く、幅広なボディから始まります。 、標準的なシビック ハッチバックよりも広いトレッド (フロント 1 インチ、リア 0.75 インチ) を囲む膨らんだフェンダーを備えています。 そして、繰り返しになりますが、タイプRはハッチバックのみですが、シビックSiはセダンのみです。 レジンハッチやフロントバルクヘッド、アルミボンネットの継続採用などにより、ボディ自体の剛性を高め、軽量化を実現。

タイプ R の K20C 2.0 リッター ターボチャージャー付き直列 4 気筒は、最大 315 馬力と 310 ポンドのトルクを発生し、9 馬力と 15 ポンドフィートの向上を実現します。 これは、より広い範囲のエンジン速度で圧力を生成できるようにし、中速域でのトルク出力の増加を促進する、再設計されたターボチャージャーの恩恵によるものです。 そして、ああ、それはうまくいきますか、このエンジンは3,500〜5,000rpmの範囲では完全に適切です。 また、アクティブ排気バルブとより大きな中央排気出口（3 つのうち）によって可能になった 13% の排気流量により、出力も強化されました。 効率と冷却を向上させるためにさまざまな改良が加えられ、スロットル応答を改善するために標準の 6 速マニュアル トランスミッション (詳細は後述) に軽量のシングルマス フライホイールが取り付けられました。

フロントエンドは他のシビックと大きく異なり、ナックル、ストラットフォーク、アルミニウム製ロアアームを備えた二軸フロントサスペンションと、より鮮明なターンインと追加のキャスターを実現するネガティブキャンバー（横方向の動き）を可能にする特別なジオメトリを備えています（前後の動き）により安定性が向上します。 また、前輪のみに 315 馬力を伝達する車にとって重要なトルク ステアも大幅に減少します。

ただし、トルクステアは確実に残っているため、「減らす」がキーワードです。 ソノマ レースウェイでの周回中、タイプ R のホイールは硬くなり、タイトなコーナーからアクセルを戻すときに緩みにくくなりました。 これにはイライラが募り、すぐにトヨタ GR カローラを同じようにタイトなコーナーで振り回したときのフラッシュバックが呼び起こされました。その 50:50 の全輪駆動の動力配分により、前輪は解放され、目の前の旋回作業により集中できるようになりました。 ホンダは、全輪駆動は複雑さ、重量、コストを増加させ、後者にはプロペラシャフトと追加のアクスルを受け入れるようにシビックプラットフォームを設計する必要があると述べている。 また、二軸フロント サスペンションが、タイト コーナーからの出力以外でもトルク ステアを軽減するという信じられないほど優れた働きをしているという事実もあります。 直線で発進するときにサーブ ビゲンのホイールソーはありませんし、落ち着いた山道ドライブを妨げることもありませんでした。 前輪駆動車としては、タイプ R はセンセーショナルです。 回転は良好で、標準のリミテッドスリップディファレンシャルにより、コーナー脱出時のホイールスピンの可能性が軽減されます。

サスペンションには、コンフォート、スポーツ、+R モードを備えた最新のアダプティブ ダンパーも搭載されています。 ホンダによれば、コンフォートはシビック Si の固定ダンパーにかなり近い硬さで、乗り心地はまだ硬いものの、前述の通勤ドライブには本当に快適であることを意味します。 また、サスペンションのコンプライアンスが向上するため、でこぼこした山道（私たちが行ったように）やずぶ濡れのトラック（私たちが行ったように）を走行するときに、シャーシを安定させ、タイヤを舗装に接触させておくことが賢明な選択となります。 タイプ R の個別モードは、すべてをデフォルトのスポーツ モードまたは特別な +R モード (スロットル、ステアリング、エンジン音、ゲージのデザイン、自動回転数マッチング速度) に保ちながら、サスペンションをより準拠した設定のままにするように簡単に設定できます。 そして記録のために言っておきますが、ソノマにいたホンダのプロドライバーもウェットではコンフォートモードで、その後ドライではスポーツモードで周回していました。

ステアリングは、より硬いトーションバーでアップグレードされ、感触と制御性を高めるためにソフトウェアが改良されましたが、手元に後継タイプ R がなければ、ホンダが成功したかどうかを知ることは不可能でした。 デュアルピニオン可変レシオシステムはタイプR用に独自にチューニングされていますが、正直なところ、山やサーキットをドライブした後はそれほど印象に残るものではありませんでした。 そのレスポンスとフィードバックは高性能車としては十分に許容できるものであり（GR カローラと同様）、モードを変更しても大きな違いはありませんでした。 どちらかというと、+Rは少し労力が重すぎました。

ただし、ブレーキについては何も問題はありません。大型の 13.8 インチ フロント ローターは、赤く塗装された 4 ピストンの Brembo キャリパーによってグリップされています。 リアは12インチです。 これらは制動力を向上させるだけでなく、シビック Si と比較的小さなローターをグリップする薄っぺらなグレーのキャリパーを上回る主要なビジュアルを伝え、アップグレードします。 これらは、バンパー内の強化された冷却専用エアダクトと、新しい 5 本スポークの 19 インチホイールデザインによってサポートされています。 ペダルは完璧に調整されており、安心感があります。 ソノマでの好ましい（っぽい）コンディションでの滞在時間は非常に短かったが、それにもかかわらず、最小限の休憩を挟みながら、走行スティント間の2時間以上の間、マシンは他のジャーナリストによって絶えず叩かれていた。 フェードは検出されませんでした。

標準タイヤは、先代タイプRより20mm幅広で新世代専用に開発された265/30R19 ミシュラン パイロット スポーツ 4S。 ミシュラン パイロット スポーツ カップ 2 タイヤはオプションとして用意されていますが、やはり濡れたり寒かったりするため、ソノマでのスティントでは使用できませんでした。 最低動作温度は51度です。

サーキットから離れたところでは、シビック タイプ R は断固として構成されたパフォーマンス マシンであり、シビック スポーツ ツーリング、シビック Si、アキュラ インテグラ A-スペックというますます印象的なトリオに見られる楽しいマンマシン インターフェイスを十分に構築しています。 高速走行ではさらに楽しく、高性能になりましたが、寛容性と運転のしやすさは変わりません。 これは威圧的な車ではありません。6 速マニュアル トランスミッション (シェードなし) にうんざりしている人にとっては、新人にもベテランにも同様に使いやすい車ではないことを知っておいてください。 美しい頑丈な金属製の卵を備えたシフトノブ (暑い季節には手袋をご持参ください) は、スポーツ ツーリングのマニュアルで得られるものよりも少しだけ機械的な安心感を与えながら、各ギアに優雅にスライドします。 実際、トランスミッション全体において、GR カローラに対するタイプ R の決定的な利点があります。 その車のギアボックスはより正確である可能性があり、ブレーキペダルとアクセルペダルの距離が離れすぎているため、ヒールトゥシフトダウンは非常に困難です。 シビック タイプ R のペダルの位置は適切で、スロットルは巧みにブリッピングするのが簡単です。そして、それをしたくない場合は、自動レブマッチ システムが 1 つではなく 2 つの異なる設定で GR カローラよりも速く機能します (コンフォートとスポーツ）。

これは、シビック タイプ R の主要な制御装置が、トヨタの新しい競合他社の制御装置よりもさらに細かく研ぎ澄まされて洗練されているように見える一例にすぎません。 GR カローラの最上級の全輪駆動システムが、さまざまな走行条件、特にサーキットでの利点を提供することは否定できませんが、タイプ R のその他のすべては、可能な限り最高の方法でさらに成長しているように見えます。 これには、後部座席と荷室の点で文字通りはるかに広く、優れた素材を使用したインテリアも含まれます。

特にシートは、前部が美しいスエードのような室内装飾で覆われており、カーペットにも引き継がれる心地よい赤の色合いが施されています。 シビックSiのインテリアよりもはるかにリッチな環境に見えます。 残念ながら、シビック Si やインテグラと同様に、後部座席は別のより無地の室内装飾で覆われており、デザインというよりもコスト削減の一環と考えられます。 タイプ R のフロント シートには、より大型で剛性の高いボルスターと、3 ペダル車に適した独自の分割シートボトムも備えていますが、手動で調整でき、ヒーターはありません。 確かに、シビック スポーツ ツーリングのヒーター付き 8 ウェイ パワー シートは重量が重いかもしれませんが、タイプ R の残りの部分が大幅なダイエットを行ったわけではありません。 この車の価格は 44,385 ドルで、一般的な礼儀正しさ、その他の十分な機能内容を考慮すると、パワーシートが搭載されるはずです。

この価格設定により、タイプ R はフォルクスワーゲン ゴルフ R の 1,500 ドル以内に収まりますが、その礼儀正しさ、機能内容、大人のビジュアルの存在感がドイツ最高級のホットハッチに匹敵することを考えると、これは一方では公平に思えます。 私は最近、シビック スポーツ ツーリング ハッチバックを「必要な唯一の車」と表現しました。GTI やゴルフ全般が長年そうされてきたのと同じです。 それはタイプRにも当てはまりますが、その上にバケツに入ったホットソースが注がれています。 一方、ベースのGRカローラコアよりも約8,000ドル高く、現行型シビックタイプRよりも6,000ドル高くなっています。シビックSiの価格はわずか29,195ドルからです。 そうです、たとえより同等の装備を備えたGRカローラサーキットが基本的に同じ価格だったとしても、これはあやふやな価値提案です。

少なくとも私は、ホンダ シビックが典型的な超高性能コンパクトである WRX STI や GR カローラの装いよりも充実していて、そう、大人向けであれば、より多くの人が 44,385 ドルを費やす用意があると主張します。 もちろん、これらは全輪駆動であり、ゴルフ R も同様です。シビック タイプ R には必ずしも必要ではないかもしれませんが、ホンダのトルクベクタリング i-VTM4 システムのような、おそらくアンタッチャブルでさえあるシステムがあれば、絶対に優れているでしょう。

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