フォードの最高級エンジン: 自動車産業に革命をもたらしたトップ 10 エンジン
4 気筒や 6 気筒から、マッスルカーやピックアップ トラックに動力を供給する V8 に至るまで、これらのフォード エンジンは絶対的な変革をもたらしました。
1903年にヘンリー・フォードによって設立されたフォード Motor Company は 120 年の歴史の中で、強力で印象的なエンジンを数多く製造してきました。 このアメリカの自動車メーカーは、効率的な 4 気筒や強力な 6 気筒から、アメリカの最高級自動車に動力を供給した轟音を響かせる V8 まで、高品質のエンジンを製造することで定評があります。マッスルカーそしてピックアップトラック。
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フォードの最高級エンジンを決定するために、私たちはフォードの豊かで成功した歴史をたどり、自動車業界に最大の影響を与えたエンジンを発見しました。 これらのエンジンは、現代のエンジニアリング、性能の点で変化をもたらし、そして最も重要なことに、何十年にもわたってアメリカの自動車ファンの間に足跡を残しました。 順不同で、自動車業界に革命を起こした革新的なフォード エンジン ベスト 10 を紹介します。
私たちは、Hagerty、MotorCrux、Engine Land を利用して、このリストのエンジンに関する可能な限り詳細な情報を提供しました。
フォードのフラットヘッド エンジンは最初の V8 エンジンではありませんでしたが、最初の量産型 V8 エンジンであり、今日まで続くアメリカの自動車産業に革命を引き起こしました。 フラットヘッド エンジン設計 (その名前の由来) を特徴とするこのエンジンは、1932 年の導入時にはわずか 65 馬力しか出力しませんでした。
数年以内に出力は 85 馬力を超えるまでに成長し、第二次世界大戦の終わりまでに多数のフラットヘッド V8 型が入手可能になり、乗用車や商用トラックのボンネットの下に詰め込まれました。 フラットヘッドは最終的にロッダーやレーサーに好まれるパワープラントとなり、ほぼすべての自作プロジェクトでエンジンを交換しました。 フラットヘッドは、ホットロッドのキックスタート、アフターマーケットのパフォーマンスシーン、そしてアメリカの V8 エンジンへの愛情の功績です。
1963 年の導入時、フォードはビッグブロック V8 の 427 cu がモータースポーツを支配することを意図しており、多くの点でこのエンジンはその使命を達成しました。 427 V8 は、FE V8 の 390 cu のボアアウト版です。 堅牢なリフター、鍛造クランクシャフト、高ニッケル鉄合金エンジンブロックを備え、馬力戦争が頂点に達した黄金のマッスルカー時代におけるフォードのエンジニアリング能力を証明した。
427 は、製造コストが高いため公道ではあまり見かけられませんでしたが、1966 年のル・マンを含むさまざまなモータースポーツ イベントで圧倒的なパフォーマンスを発揮し、象徴的なフォード GT40 を 1-2-3 フィニッシュに導き、伝説的な地位を獲得しました。 このエンジンは、NHRA と NASCAR においても同様に考慮すべき力であり、あまりにも優れていたため、このエンジンが競争のバランスを崩すのではないかと懸念していた、ルール変更を行う NASCAR 関係者からの標的となった。
フォード 300 は、ほぼすべての人工機械に動力を供給したエンジンの強力なエンジンです。 このインライン 6 エンジンは、F シリーズ トラックへの応用で人気がありましたが、ウォーター ポンプ、木材チッパー、トラクター、灌漑ポンプなどの作業現場の機器にも定番でした。
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フォード 300 の成功の鍵は、その壊れない性質と低速トルクにありました。 エンジンは、その出力のほとんどを約 2,000 rpm のしきい値で生成しました。 しかし最も重要なことは、エンジンの鋳鉄構造が壊れることがほとんど不可能であることが判明したことです。 フォード 300 エンジンは、最も過酷なモータースポーツ耐久イベントの 1 つであるバハ 1000 トラックにも動力を供給しました。
5.8 リッター ウィンザーは、1968 年から 1997 年まで生産されたスモールブロック V8 エンジンです。その名前は、それを誕生させたオンタリオ州ウィンザーの製造工場に由来しています。 また、フォードのエンジンの中で最も長く稼働し、最も成功を収めたエンジンの 1 つであり、現代エンジニアリングの印象的な偉業を備えています。
このエンジンは、1975 年のブロック鋳造、1988 年の燃料噴射の導入、1994 年の MAF への切り替えなど、約 30 年間の生産期間中に何度も改良が加えられました。このエンジンはフォード F-150 ピックアップ トラックの不可欠な部品でした。 、今日では非常に望ましいものとなっています。
70 年代にマッスルカーの時代が終わった後、アメリカの自動車メーカーは低圧縮で効率的なエンジンの生産に頼るようになりました。 フォードの 5.0 リッター エンジンは、今や自動車メーカーのかつての V8 エンジンの影を落としていました。 しかし、1982 年にフォードが高出力 (HO) 5.0 リッター V8 を搭載したマスタング GT を復活させたとき、状況は変わりました。
継続的なアップグレードにより、5.0 リッター HO エンジンは 2 バレル キャブレターから 4 バレル ホーリー キャブに移行しましたが、最も重要なアップグレードは 1986 年の電子燃料噴射 (EFI) の導入であり、エンジンは現代のマッスル カーに変わりました。発電所。 Fox Body Mustang で現在 225 馬力を発生するこのエンジンは、その信頼性、燃費、驚異的なパフォーマンス、アフターマーケット サポートのおかげでゲームチェンジャーとなりました。
Navistar International によって 1994 年から 2003 年まで生産された 7.3 リッター V8 は、Power Stroke エンジン ファミリの最初のものでした。 導入当初は 175 馬力を発生していましたが、長年にわたるいくつかのアップグレードにより、2000 年には驚異的な 275 馬力と 525 ポンドフィートのトルクまで出力が向上しました。
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電子制御の直接燃料噴射を特徴とする 7.3 リッター パワー ストローク V8 は、ディーゼル エンジン技術における革命でした。 これは、これまでに製造されたディーゼル エンジンの中で最も信頼性の高いエンジンの 1 つでもあります。 ドライバーは、エンジンの長寿命と高トルク出力を主なセールスポイントとして挙げています。 その成功の証として、フォードは 7.3 リッター パワー ストローク V8 を搭載したスーパー デューティー トラックを 200 万台以上販売しました。。
4.6 リッター V8 は、今日に至るまでフォード車の原動力となっているモジュラー V8 エンジン ファミリーの先駆者です。 コヨーテ エンジンなど他のフォード V8 エンジンの影に隠れていますが、4.6 リッター モジュラー V8 がなければコヨーテは存在しなかったと言っても過言ではありません。
1991 年から 2014 年の間に生産されたフォード、マーキュリー、またはリンカーンの車のボンネットを開けると、4.6 リッター V8 エンジンに出会うでしょう。 このエンジンは多くの点で、フォードのエンジン開発方法に革命をもたらしました。 モジュラー エンジン ファミリが導入される前は、フォード V8 は古いながらも信頼性の高いカムシャフト イン ブロック プッシュロッド スタイルを採用していました。 モジュラーエンジンは、エキゾチックな V8 を彷彿とさせるオーバーヘッドカム設計に移行しました。
2002 年に導入された Barra は、フォード オーストラリアによって開発された一連の直列 6 エンジンです。 燃料効率と防弾の信頼性を念頭に置いて設計された 4.0 リッター エンジンは、ブルー オーバルからおよびチューニング シーンで大規模な発展を遂げ、その馬力の可能性と防弾内部構造により主に人気が高まっています。
今日、ギアヘッドは Barra エンジンを象徴的な 2JZ および RB26DETT エンジンと同等に評価しています。 そのチューニングの可能性を証明するように、純正のエンジンブロックとヘッドを搭載しながら後輪に 1,000 馬力以上の出力を発揮する Tunnel-Vision 製の Barra エンジン搭載の Ford Falcon に出会いました。 印象的な? そうですね、このエンジンの構造は、バラから交換されたディオン・アマトのダッジ・アベンジャーのように、10,000 rpmまで回転し、2,000馬力以上を生み出す2倍のパワーに耐えることができます。これも工場出荷時のエンジンブロックとヘッドです。
フォードは 2011 年に約 15 年ぶりに 5.0 リッター V8 エンジンを復活させ、新型マスタングのボンネットの下に詰め込みました。 このエンジンは、フォードがその古いプッシュロッドの名前の由来ではなく、オーバーヘッド カムシャフト モジュラー ファミリから派生したため、以前の V8 よりもはるかに先進的でした。
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これは、カマロの 6.2 リッター LS3 とチャージャー/チャレンジャーの 6.4 リッター ヘミに対する答えでもあり、どちらもプッシュロッド エンジンでした。 この 2 つと比較すると、コヨーテ V8 ははるかに近代的で、可変バルブ タイミング、シリンダーあたり 4 つのバルブ、デュアル オーバーヘッド カムを備えていました。 長年にわたって漸進的なアップデートが行われ、2018 年に現在のバージョンで最高潮に達しました。コヨーテはクレート エンジンとしても利用可能で、その調整可能な性質によりパフォーマンス パーツ メーカーやホットロッダーのターゲットになりました。
フォードは 2009 年にさまざまな構成と排気量の EcoBoost エンジンを導入しました。 多くの点で、EcoBoost エンジンは、燃料を大量に消費する V8 エンジンに代わる、手頃な価格でより効率的な代替エンジンでした。 3.5 リッター EcoBoost V6 はおそらく最高のものであり、燃料効率が高いだけでなく、大型の V8 と同等の性能を備えています。
フォード F-150 への搭載で有名ですが、多くの人は 3.5 リッター EcoBoost V6 をコヨーテ V8 のトルクフルな姉妹モデルとみなしています。 ツイン ターボのおかげで、パワーの点ではコヨーテに匹敵し、コヨーテ エンジンよりも多くの牽引が可能です。 さらに良いことに、このエンジンは、200,000 マイル以上持続することが知られているフォードのエンジンの中でも最も信頼性が高いエンジンの 1 つでもあります。
デニス・カリウキは、Hotcars.com に寄稿しているテクノロジー愛好家です。 以前は、.car に寄稿しており、テクノロジーと車の融合を取り上げることが好きです。 それに加えて、彼は大のF1ファンでもあります。 1 週間休みなく働いた後、日曜日にはモータースポーツ イベントを楽しみ、見守っている可能性が高いことは間違いありません。
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