スーパーストラータ クラシック レビュー

Oct 11, 2023

3D プリントでクラウドファンディングされたカーボン ロードバイクは期待外れ

このコンテストは終了しました

ウォーレン・ロシター著

公開日: 2023 年 2 月 2 日午後 12 時 30 分

Superstrata は、Superstrata Classic のためにクラウドファンディング サイト Indiegogo で 500 万ドルを超える資金を集めました。

Superstrata の背後にある企業である Arevo は、航空宇宙産業のクライアントであるエアバス向けにカーボン部品を製造しているため、語るべき素晴らしい技術とエンジニアリングのストーリーを持っています。

環境に優しい新しい素材と型破りなデザインを使用して作られた自転車が、2022 年 10 月の「Bike of the Week」に選ばれたとき、私たちは興奮しました。

スーパーストラータはその独特のフレーム素材と製造スタイルに興味をそそられますが、テストの結果、このバイクには基本的な設計とコンポーネントの選択に多くの間違いがあることが明らかになりました。

つまり、現時点では避けるべきバイクです。

フレームはスーパーストラタが「工業グレードの熱可塑性カーボン」と呼ぶもので作られています。 カーボンファイバーとナイロンポリマーからなる熱可塑性フィラメントを使用します。

これは、自転車のフレームで一般的に使用されている従来のカーボン樹脂構造よりも頑丈で耐衝撃性が高く、重要なことに、製造に必要なエネルギーが少ないと言われています。

Arevo 氏はまた、熱可塑性プラスチックはリサイクルがはるかに簡単だとも述べています。

フレームは社内で製造されており、個々の購入者に合わせてカスタマイズできます。

リアタイヤのクリアランスはフォークと同様に余裕があります。Superstrata のウェブサイトのフィッティング システムを使用すると、寸法 (身長、股下、腕の幅、脚の長さ) を入力でき、フレームが要件に合わせて作成されます。

次に、フレームに合わせて最適なステム、クランク長、バー幅を推奨します。

フレームの際立った特徴は、シートチューブがないことです。 スーパーストラータは、これは「自社の技術だけでなく、カーボンファイバー自転車製造の可能性に挑戦する」ためだったと主張している。

私は以前にもシートチューブのないフレームに遭遇したことがあります。1990 年代半ばの Kestrel 500 ems、4000、Airfoil が際立っています。

スーパーストラータは、シートチューブの省略によりチューブ全体がなくなるため重量が軽減されると主張している。

とはいえ、公称フレーム重量 1.34kg は現代のロードバイクとしては重いですが、テストバイクの重量は 11.64kg とかなりの重量です。

フレームセットは興味深いものに見えますが、シートチューブの廃止により、ドライブトレインのオプションに関しては妥協が生じます。 つまり、ディレイラーを取り付ける場所がないため、従来の 2x セットアップでは使用できません。

シートポストの調整機能は非常に限られています。 「シートチューブ」の深さは 156 mm なので、シートポストをトリミングしない限り、下方への調整が制限されます。

純正ポストでは安全限界ラインを考慮して50mm以内の上方調整が可能です。

自転車に付属していた純正ポストは、私のサドルの高さに合わせて高さが足りなかったので、自分のポストと交換する必要がありました。

バイクの後端は信じられないほど幅が広く、185mm スルーアクスルを採用しています。 これは、リアステーの両側に厚い合金インサートを備え、間隔を標準の 142 mm の道路間隔まで縮小することを意味します。

これには、ハブベースのモーター システムを組み込むためにより広いスペースが必要なスーパーストラータの電動自転車バージョンの影響を除けば、実用的な用途はないようです。

スーパーストラータにはジオメトリの数値は記載されていませんが、これは部分的にはバイクのカスタムビルドの性質によるものです。

私の頭の角度の測定値は約 68 度に相当します。 これはマウンテンバイクのたるみに対して誤りであり、典型的なロードバイクのヘッドチューブの角度は約 72 ～ 73 度です。

47mm のフォーク オフセットと 700 x 28c タイヤを組み合わせると、トレールは 88mm になります (タイヤの接触点がステアリング軸の後ろに「トレース」します)。

トレイルフィギュアが短いほど、ハンドリングが速いバイクになります。 トレイルが長くなるとステアリングの反応が遅くなります。 Cannondale の SuperSix EVO などのハンドリングに優れたロードバイクと比較すると、全長は 30mm も長くなります。

シートチューブの角度は実質 76 度で、ほとんどのロードバイクよりも急角度になっており、ライダーがクランクの上に乗りやすくなっています。

ホイールベースは1,032mmと非常に長く、チェーンステーも432mmと、パフォーマンスロードバイクの標準と考えられているものよりも長くなっています。

スーパーストラータの全体的な乗り心地は十分です。 シートチューブがないにもかかわらず、フレームの剛性は適度にあり、スプリントや鋭い登りでパワーを落とすときに安定性を保つのに役立ちます。

嬉しいことに、その硬さにもかかわらず、非常に快適に感じられます。

しかし、これは多くの要因によって損なわれています。

バイクのハンドリングに対する期待は、過剰な重量と質の悪いホイールとタイヤによって打ち砕かれ、奇妙なヘッドアングル形状の選択がそれをさらに悪化させます。

68度のヘッドチューブと88mmのトレールのおかげで、ステアリングは遅く、ハンドリングは重くなります。

スーパーストラータ クラシックは加速に対する反応が悪く、ホイールの重量とタイヤの鈍さにより、フレームの剛性がほとんど議論の余地がありません。

見た目はロードバイクですが、全体重量 11.64kg は、2,800 ドルのロードバイクならともかく、低価格のグラベルバイクと比較しても重すぎます。

下り坂には注意が必要ですが、ヘッドの角度が緩んでいるため、バイクは前に押し出しやすく、アンダーステア​​が強くなります。

残念ながら、ブレーキが弱いということは、ハンドリングのバランスをとるためにそれを修正するのが決して簡単ではないことを意味します。

これは、コーナーに傾くときに自信を与えるような噛み付くようなグリップを提供しないタイヤによってさらに悪化します。

エイペックスに向けてアタックアングルを高めるために体を傾けるのに苦労したため、特に道路状況が完璧ではない場合には、漠然とした緊張感のある体験になりました。

つまり、装備レベルは 2,800 ドルの自転車としては不十分です。

初めに言っておきますが、物事は非常に順調に始まります。 FSA の賢い ACR ヘッドセットとステムの組み合わせにより、ケーブルが内部に配線され、見た目もすっきりと整頓されます。

内部 ACR システムは、2022 年のパフォーマンス バイク オブ ザ イヤーに輝いた Merida Scultura Team を含む、いくつかの最高級ロードバイクに広く採用されています。

FSA エナジー バーは、コンパクトなドロップと平らな楕円形のトップを備えた、適切な形状です。

後部には、インライン Controltech シートポストの上に、非常に快適な Selle Italia Model X BB FEC サドルが取り付けられています。

しかし、パッケージの核心に入ると、事態は行き詰まり始めます。

Pro (シマノのコンポーネントアームである PRO とは異なります) 5.0 Pass メカニカルディスクブレーキはひどいものです。

ブレーキ動作はローターとの摩擦で始まり、レバーをバーまで完全に引くまで実際には変化しません。 すると、ブレーキはローターを掴んで脈動し、一貫して予測通りに停止するのではなく、ブレーキが作動します。

大手メーカー (シマノ、SRAM、カンパニョーロなど) の最新の油圧ディスク ブレーキと比較すると、まったく不十分です。

Tektro や Avid などの手頃な価格のケーブル ディスク ブレーキ、さらに言えば優れたリム ブレーキのパフォーマンスに匹敵するのにさえ苦労しています。

ドライブトレインには、L-Twoo コンポーネントの組み合わせが付属しています。R9 リアディレーラーと G9 シフターは、2 ピース RPP チェーンセットと 11 スピード Sunshine 11-28t カセットに適合します。

このセットアップのハイライトはリアカセットです。 これは CNC 加工で作られており、上部 4 つのスプロケットは 1 枚のアルミニウムから機械加工されています (SRAM レッドスタイル)。 歯は適切な形状と傾斜を備えており、歯切れの良いシフトを実現するのに役立ちます。

RPP のシングル リングもその役割を果たし、高出力の取り組みに耐えるのに十分な剛性を備えていますが、パフォーマンスの点では目立ったものではありません。

シフト操作は、1990 年代初頭の機械式シフトに非常によく似ています。 実際、G9 レバーのシフト レイアウトは、1992 年のカンパニョーロのオリジナル エルゴ デザインを模倣しています。

ブレーキレバーの後ろにあるセカンダリレバーはシフトアップを処理し、レバーの内側にある親指トリガーはシフトダウンを処理します。

それ自体は問題ありません。 カンパニョーロのエルゴ シフトのデザインは当時から優れており、現在でもその跡を辿ることができます。 シマノの STI スタイルのシフターコンセプトは、最初にカバーされて以来 (ほとんど) 変わっていないと言っても過言ではありません。

しかし、L-Twoo はシフトダウントリガーをボンネットの非常に高い位置に配置しているため、降下時に手が届くことは不可能です。 私は手が大きいですが、これは人間工学の問題であり、歴史の本の中に限定されていると思っていました。

基本的にドライブトレインは「機能」していますが、シフトは確かに滑らかでもスムーズでもありません。 同じような価格の（そして安価な）自転車に搭載されているシマノの機械式 105 シフトと比較すると、シフトのスムーズさとスピードはまったく違います。

フレームセットは十分なレベルの剛性と快適性をもたらしますが、品質の悪いホイールや鈍いタイヤによって火花の要素が失われてしまいます。

ノーブランドのリムは、フロントで 32 本のスポーク、リアで 36 本のスポークで Controltech ハブに接続されています。 幅 26.3 mm のフック付き合金リムは、ロードタイヤに優しい 19 mm の内幅を備えています。 ただし、チューブレス対応ではありません。

ホイールはテストを通じて変化しませんでしたが、ホイールとタイヤの合計重量がフロントで 1.93kg、リアで 2.21kg であるため、加速が妨げられているように感じられます。

700 x 28c Kenda Kwest クリンチャー タイヤは鈍くて活気がありません。 彼らは非常に遅いですが、そこに着いたらまともなペースを維持するのは努力です。

通常の空気圧で走行すると、タイヤのコンプライアンスはほとんど変わりません。 サイドウォールをさらに押しつぶすほど圧力を低くすると、バイクの生ぬるい加速がさらに遅くなるだけでした。

私の経験では、このホイールとタイヤの組み合わせは、1,000ドルの価格の自転車では恥ずかしいことです。たとえその3倍近くであってもです。

全体として、Superstrata がフラットバー電動自転車のデザインを思いつき、それを見た目の異なるロードバイクに変えようとしたようなものです。 結果は残念です。

新しいフレーム素材、興味深いデザイン、そして Superstrata Classic に代表される自転車シャーシの新しい作り方に興奮しました。

残念なことに、このバイクは乗り心地が悪く、主に提示価格で標準以下のコンポーネントが多く組み込まれているためです。

おそらく、フレームの製造方法が過度に高価である (コンポーネントの選択が必要である) か、あるいは今日の標準と同等の部品が入手できない状態で仕様が選択されたのかもしれません。 おそらく、それはこの 2 つの組み合わせです。

疑いを持たずに、おそらくこれは、バイクを設計および製造する新しい方法の（初期段階で欠陥のある）第一世代を表しているのかもしれません。

おそらく次世代は私がここで遭遇した間違いを正してくれるでしょうが、現時点では残念ながら Superstrata Classic をお勧めできません。

シニアテクニカルエディター

ウォーレン・ロシターは、BikeRadar および Cycling Plus マガジンのロードおよびグラベル担当シニア テクニカル エディターです。 20 年以上バイクのテストを行ってきたウォーレンは、ロードサイクリングに関する百科事典的な知識を持ち、10 年以上にわたりロードバイク オブ ザ イヤーのテストの立役者です。 彼は、BikeRadar ポッドキャストや BikeRadar の YouTube チャンネルでも定期的にプレゼンターを務めています。 サイクリング ジャーナリストとして活動していた頃、ウォーレンは、マウンテン バイク UK、What Mountain Bike、Urban Cyclist、Procycling、Cyclingnews、Total Bike、Total Mountain Bike、T3 に寄稿してきました。 ウォーレンは長年にわたり、手頃な価格のロードバイクから 5 桁のスーパーバイクに至るまで、数千台のバイクについて執筆し、2,500 台以上をテストしてきました。 彼は今世紀のサイクリングにおける主要なイノベーションをすべて取り上げ、ヨーロッパ、アジア、オーストラリア、北米、アフリカでの発表会、見本市、業界イベントからレポートを行ってきました。 ウォーレンは速いロードバイクと最新のグラベルバイクが大好きですが、電動バイクが未来の交通手段であるとも信じています。 彼が電動自転車で通勤しているのをよく見かけますが、彼は他の人が後に続く日を待ち望んでいます。 ウォーレンの毎日のライドのスナップは、姉妹誌である Cycling Plus の Instagram アカウント (@cyclingplus) でご覧いただけます。