なぜ価格は依然として高いのでしょうか? タイヤを追って調べてみましょう。 — プロパブリカ

Sep 24, 2023

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ミシシッピ州ピカユーンのタイヤ・タウン・オート・サービスにやって来たヘザー・ブラウンさんのトラブルは、州間高速道路を運転中の揺れから始まった。 彼女がゴールドの 2014 年日産ローグをガイドし、ブレーキをかけたときにアスファルトをグリップするために頼りにしていたタイヤが、予期せずシフトして跳ね返ったように見えました。 29歳のシングルマザーであるこの中古SUVは、2022年初頭に購入しており、ディーラーに持ち込んだところ、整備士はブラウンさんと10歳の息子にとって潜在的に危険な状態であると診断した。彼女の4つのタイヤはすべて分離していました。

ブラウンは7月にタイヤを2本交換し、残りの2本のために節約しようとした。 しかし、インフレにより、介護施設での時給 14.31 ドルの仕事から得られる給料はどんどん減っていきました。 そこで、クリスマスも近づいており、タイヤが必要になった彼女は、個人ローンを組んで、11 月下旬の小雨の降る土曜日の朝にタイヤタウンに車を停めました。

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タイヤ タウンは、ミシシッピ州高速道路 43 号線と国道 11 号線の交差点にあり、ワッフル ハウス、スーパーマーケット、ファミリー ダラーの近くにあります。 アメリカの風景を象徴する、すぐにそれとわかるファストフード チェーンや量販店とは異なり、タイヤ ショップは高速道路やアクセス道路沿いに溶け込む傾向があります。 汚い。 退屈。 必要。 裕福か貧乏かにかかわらず、ほとんどのアメリカ人は、タイヤが飛び出て一日が台無しになり、同じ悲惨な運に見ず知らずの人々と一緒にタイヤショップで待たされることになった経験がある。

ウェーブのかかった汚れたブロンドの髪を持ち、グレーのスウェットシャツとジーンズを履いたブラウンさんは、キーチェーンを握りしめながらカウンターに近づいた。

「こんにちは、タイヤのことで電話しました」と彼女はためらいがちに言い、すぐに「日産ローグです」と付け加えた。

タイヤタウンの販売員であるブリアンヌ・ウィリアムズさんは、ブラウンさんの記録をコンピュータで検索した。 「必要なのは2つだけですよね？」

「ええ、2つだけです」とブラウンは言った。

ウィリアムズ氏はいくつかのオプションを検討し、無料のパンク修理や、トレッドが摩耗する前にタイヤが損傷した場合の交換割引などを含む、タイヤタウンの道路危険パッケージについて説明した。

"いくらですか？" ブラウンは尋ねた。

過去 2 年間、ほぼあらゆるものの価格が新たな高みに達する中、この質問はアメリカ全土に響き渡りました。 小売店のカウンターはステッカーショックの最前線となっており、人々の生活能力を圧迫している不定形な世界経済に対する不満を発散する場所となっている。

地味なタイヤショップは、パンデミック後の回復とその不確実な将来を調べるのに最適な場所の1つである可能性があることが判明した。 パンデミックが始まって以来、タイヤは、海外の出稼ぎ労働者がゴム農園にたどり着くのを妨げた国境封鎖から、カーボンブラックと呼ばれるタイヤの無名だが不可欠な成分に犠牲を出したウクライナ戦争に至るまで、インフレを促進するほぼあらゆる要因によって打撃を受けてきた。 アメリカ人は、国のほとんどの地域で、通勤や食料品の購入、つまり基本的に生活するためにタイヤに依存しています。 しかし、食料やガソリンとは異なり、タイヤは通常、予算を立てられるものではありません。

タイヤの平均価格は過去 2 年間で 21.4% 上昇し、コアインフレ率を 70% 以上上回っています。 以前は 100 ドルだったタイヤが、現在では 120 ドルになる可能性があります。 250 ドルだったものが 300 ドルになる可能性があります。 これには人件費は含まれておらず、多くの場合、複数のタイヤを購入する必要があります。

昨年の夏以降、インフレは緩和しているものの、タイヤを含む多くの品目の価格上昇が続いていることが判明した。 長引くサプライチェーン問題や賃金上昇など、広く議論されている問題だけが理由ではない。 昨年、消費者ブランドが価格を押し上げたため、多くの企業幹部は経済の矛盾を指摘した。 とにかく顧客は製品を購入し続けました。 その結果、一部の企業は記録的な利益を積み上げた。 現在、経済が減速するにつれて、インフレを引き起こしたコストの多くが減少しました。 しかし、有名ブランドのリーダーたちは、価格を高く維持できると、投資家らの呼びかけで時には大胆にも賭け続けており、消費者が2023年までインフレの影響を感じることはほぼ確実だ。

ブラウンがタイヤを購入するためにローンを必要とすることは、1980年代初頭以来最悪のインフレのさなか、驚くほど一般的なことになった。 過去 1 年間で多くの人々が GoFundMe を利用し、仕事や医者の診察に行くためにタイヤを購入するための援助を懇願しました。 ある親は、息子の幼稚園の先生が一日の終わりに携帯用エアコンプレッサーを定期的に使ってタイヤに空気を入れているのを見たと書いている。 カリフォルニアに住む若い母親は、タイヤの購入資金を集めるために、プロム用のドレスと幼児のままごとキッチンを売ったと語った。

ローンを受け取った後、ブラウンさんは数軒のタイヤディーラーに電話をかけました。 いくつかの場所では彼女のタイヤサイズの在庫がありませんでした。 日産ディーラーはタイヤ 2 本で 550 ドルを希望しました。 「ばかばかしい話でした。車の支払い以上の金額です」と彼女は笑いながら言った。 「請求書を受け取った後、銀行口座に残っていたのは 137 ドルだけでした。それは食料品を買う前でした。」

ブラウンさんはカウンターに立って、ウィリアムズさんが料金を告げるのを待った。 店のテレビでは、タイヤタウンの他の客が使い古された黒いビニールのソファで待っている中、映画「クリスマス・ストーリー」に登場する子供が友人に旗竿に舌を押し付けるという三重の大胆不敵さを見せていた。

ウィリアムズさんによると、オプションの道路危険パッケージを追加すると、請求額は 393.56 ドルになるという。

それがなければ、タイヤと取り付けに 346.50 ドルかかります。

この金額は、ブラウンさんが 4 か月前にそこで購入したタイヤの代金よりもすでに約 40 ドル高かった。 その時点では人生は素晴らしいものではありませんでした。 彼女の息子の誕生日はクリスマスの 2 週間前で、請求書や食費を考えるとパーティーやプレゼントを買う余裕などありませんでした。 ブラウン氏は追加パッケージを拒否した。 彼女はウィリアムズさんに鍵を渡し、車を待つために外に出た。

ブラウンさんが手に持っていた書類には、なぜタイヤ価格がこれほど急騰したのかについての洞察は何もなかった。 しかし、彼女の新しいタイヤにヒントがあるかもしれない。 それぞれには、いつどこで作られたのかを追跡できる識別番号が刻印されていました。 私はその数字の 1 つである 00B KP RB1A 4521 を書き留め、ゴムの木から修理工場まで、世界中で彼女のタイヤが辿った道をたどって、なぜ実際に価格が上昇しているのかを理解しようとしました。

ブラウンさんがタイヤタウンで見たステッカーショックは、2年以上前にゴムの木の林で始まった。 ブラウンの新しいタイヤがリボン状のトレッドになる前、その一部は東南アジアの木から滴る白いラテックスの滴でした。 ゴム製のタッパーで樹皮に溝を切り、乳状の液体がらせん状に木を伝って容器に流れ落ちるようにしました。 ラテックスは空気にさらされると凝固して塊になり、その後タッパーで収集され、加工工場に送られます。 次に、ゴムを細断し、乾燥させてブロックに詰めました。ブロックは、干し草の俵の大きさと形をした噛み応えのあるグラノーラバーのように見えます。

米国タイヤ製造協会によると、乗用車と小型トラックのタイヤの 19% は天然ゴムです。 そして、2020年に新型コロナウイルス感染症がアジアに蔓延すると、タイやマレーシアなどの大手ゴム生産国はウイルスの蔓延を遅らせるために国境を封鎖した。 この公衆衛生上の予防策は波及効果をもたらし、近隣諸国からの出稼ぎ労働者がプランテーションに到達できなくなりました。 労働力不足により生産量が減少した。 ラテックス手袋の需要が急増したときに発生した異常気象と真菌による葉の病気により、供給はさらに減少しました。 2021年初めまでに、ゴム先物価格は前年比50％近く急騰した。

ブラウンのタイヤを製造する工場への天然ゴムの主要供給者であるベトナム・ラバー・グループも、パンデミックと激しい暴風雨の被害により、同社が「二重災害」と呼ぶ事態を引き起こし、影響を受けた。 新型コロナウイルス感染症の感染者や渡航制限のため、ゴムの収穫と加工は長期間中断された。 その後、2020年9月から9回の嵐が同社の農園を襲い、風と鉄砲水が発生し、ゴムの木が倒れたり根こそぎになったり、重要な道路を遮断する地滑りを引き起こしたりしたと同社は年次報告書で述べた。

しかし、天然ゴムは問題の一部にすぎず、その理由を理解するには、タイヤの複雑な科学を考慮してください。 ある意味、タイヤは、多くの人がタイヤと間違えるゴムの塊と同じくらい、セクシーで原始的です。 結局のところ、車輪の歴史は数千年前に遡ります。 衝撃に耐えられる素材でスムーズな乗り心地を実現するという目標は、1887 年以来あまり変わっていません。ジョン・ボイド・ダンロップというスコットランドの獣医師が息子の三輪車の車輪をシートゴムで包み、空気を充填したところ、乗り心地が大幅に向上したことに気づきました。当時の木や金属でできた車輪よりも回転しました。

しかし、過去 1 世紀にわたり、化学者やエンジニアはタイヤの機敏性、耐久性、燃費効率、静粛性、滑りやすい路面でのブレーキの効きを向上させ、極寒の中でも極暑の中でも性能を発揮できるタイヤを作るために、その配合を試行錯誤してきました。 「私たちはタイヤに相反することをするよう求めています」と元タイヤ産業化学者で、かつてグッドイヤーのポリマー研究グループを率いていたハワード・コルビン氏は語った。 高速道路を走行するときは、タイヤの摩擦をできるだけ少なくしたいと考えます。 しかし、緊急ブレーキ時には、できるだけ多くの摩擦に耐えられるようにしたいと考えています。 「私たちがタイヤに何を求めているかを考えると、タイヤとタイヤ工学がそれを実現できるという事実は、私にとっては非常に驚くべきことです。」とコルビンは語った。

タイヤには、引き裂きに耐えるための天然ゴム、トラクションを向上させてタイヤの膨らみを維持するための合成ゴムポリマー、安定性を与えるためのスチールワイヤーと織物コード、そしてゴムを補強するためのカーボンブラックと呼ばれる煤のような充填剤が必要です。 ブラウンのタイヤの部品が購入される可能性が高い2021年の夏までに、それらすべての材料の価格が上昇し始めた。

そして事態はさらに悪化した。 合成ゴムとカーボンブラックは合わせて自動車のタイヤの重量の約半分を占め、石油から作られています。 2022年夏に原油価格が高騰したため、タイヤを製造するための材料費も高騰した。 ロシアのウクライナ侵攻とそれに伴う制裁によって世界の石油供給が逼迫しただけではない。 ロシアはカーボンブラックの第二位の輸出国でもあった。 この粉末はタイヤに色と強度を与える重要な成分であり、タイヤとゴム製品の工場は供給を確保するために先を争っていた。

「カーボンブラックがなければ、タイヤは輪ゴムのようなものになってしまいます」とコルビン氏は言う。

そして、その材料の価格は2年で2倍になりました。

Tire Town の技術者、Juan Cantu 氏は Brown's Rogue を始動させ、慎重に 4 番目のサービスベイに引き込み、赤い自動車用リフトに乗せました。 彼は、必要なタイヤのブランド、モデル、サイズ (Milestar MS932 Sport、サイズ 225/60R18) の作業指示書を読み、砂利道を横切って、タイヤタウンが在庫を保管している金属倉庫の 1 つに戻りました。

車内は真っ暗で、カントゥはオレンジ色のラックに保管されているタイヤや、最大12個のタイヤの高さまで列に積み上げられたタイヤの群れの中を操縦した。 彼は山積みの 1 つからいくつかを取り出し、ブラウンの新しいタイヤを取り出しました。

「932」と彼はモデルを確認して言った。

両手にタイヤを1本ずつ持ち、口元にマーベリックブランドのタバコをぶら下げた24歳のカントゥさんは、タイヤをガレージに持ち帰った。

タイヤタウンのオーナーであるケビン・ケイツ氏は、タイヤビジネスに参入するつもりはまったくなかった。 彼は MBA を取得してフィリップ モリスに就職し、出世の階段を上り、スイスのツークにある同社のオフィスで財務職に就きました。 しかし、1998年に妻の母親が病気になったため、家族はニューオーリンズに戻ることを決意し、そこでケイツは義父と義兄弟が家業のタイヤ事業であるデルタ・ワールド・タイヤを経営するのを手伝った。

離婚後、ケイツさんは2012年にニューオーリンズ、バトンルージュ、ルイジアナ州スライデルに店舗を構えるタイヤタウンチェーンを買収した。 その後、バトンルージュの店舗を閉店し、ルイジアナ州ラプラスとピカユーンに店舗を追加した。 彼はミシュランやグッドイヤーなどの有名ブランドを販売していますが、コスト意識の高い顧客にとってアジアからの輸入品のほうがより価値があると考え、ディスカウント市場でニッチな市場を切り開いています。 また、ほとんどのショップが代理店に依存している一方で、ケイツ氏はタイヤの多くをアジアの工場から輸送用コンテナで直接購入しています。 この慣行により、べっ甲眼鏡をかけている60歳のケイツ氏は、経済の浮き沈みを直接観察できる貴重な地位を手に入れた。

「1年半前にタイヤを購入したのに、価格が少なくとも30％値上がりしたと顧客に言わせると、信じられないということだ」とケイツ氏は語った。 「カウンターにいる私のスタッフは毎日それを目にしています。」

タイヤタウンの他の店舗の典型的な待合室とは異なり、ぼんやりした光、コイン式のキャンディーマシン、テーブルの上に散らばった 4 年前のスポーツイラストレイテッドなどがありますが、ピカユーンのショップでは、波形のクロム腰板とフェイク白塗りのインダストリアルシックな改装工事が行われています。壁にシップラップ。

ブラウンさんが車を降ろした朝、タイヤタウンの顧客には、片道60マイル離れたニューオーリンズに通勤する裁判所書​​記官やトラック整備士も含まれていた。 ピカユンはかつて、桐の木の果樹園があるため「世界の桐油センター」として知られていました。桐の実からは木材ニスに使用される油が生成されます。 しかし、ハリケーン・カトリーナの後に多くの人がニューオーリンズ地域から移住してきました。

ムーディーズ・アナリティクスによると、ニューオーリンズ都市圏は過去１年間、国内で最も高いインフレを経験した。 ピカユン近郊のような農村部は大きな被害を受けている。 アイオワ州立大学による全国調査によると、都市部の世帯では2020年6月から2022年6月までに可処分所得が13％減少したが、インフレにより地方世帯の可処分所得はほぼ半分に減少した。 同研究の著者らは、「この追加の経済的緩衝材がないと、農村部の家族は借金の増加、債務不履行、破産の可能性など、より大きなリスクにさらされる」と結論づけている。

多くの企業と同様、タイヤタウンもパンデミックの初期には、人々が家に留まり、運転を止めたため苦戦した。 しかし、経済が再開されると交通量が増加し、店舗の売上も増加しました。 ロックダウン中の家電製品の散財が一因となって半導体不足が生じ、自動車メーカーは新車に必要なチップを入手できなくなった。 そのため自動車の価格が高騰し、多くの購入者の手が届かなくなった。

「人々は欲しい新車を買うのに苦労している」とケイツ氏は語った。 「つまり、彼らは車をより長く保管し、したがって修理しているのです。」 昨年、米国の乗用車と小型トラックの平均使用年数は 12.2 年と過去最高を記録しました。

数十年前、タイヤには一般に数十の標準サイズがありました。 しかし最終的に、自動車メーカーはモデルやアップグレード パッケージに特化したタイヤを要求し始めました。 5月1日現在、ミシュランはウェブサイトに432の異なるサイズを掲載している。

この変更により、タイヤメーカーには大きな価格決定権が与えられました。 タイヤには最高級ブランドからジェネリック輸入品まで 4 つの価格帯があり、理論的には顧客に選択肢が与えられます。 しかし、タイヤ ディーラーは現在、非常に多くのサイズを取り扱う必要があるため、在庫があるブランドが 2 ～ 3 個だけになる可能性があります。 そして、ドライバーは知名度のある少数のドライバーに群がる傾向があります。

業界のベテランの言葉を借りれば、ほとんどの顧客にとってタイヤは「恨みを持って購入したもの」です。 彼らには買い物をする時間はほとんどなく、情報格差は膨大です。 グッドイヤーとピレリの元幹部でビジネスコンサルタントのフィリップ・ケイン氏は、「タイヤの価格について消費者は実際には基準を持っていない。なぜならタイヤは数年に一度しか買わないからだ」と語る。 プラスチックとゴム産業を研究している経済学者のビル・ウッド氏は、もっと率直にこう言った。「彼らは、どれだけの費用がかかるかはわかりますが、それが金でできているように見えない限り、あなたは大丈夫です」 「わかりました」と言うつもりです。

2021年の初め以来、メーカーは数十件の値上げを発表しており、場合によっては2桁のパーセント値上げに達することもあります。 それでも顧客は買い続けている。 グッドイヤーのリチャード・クレイマー最高経営責任者（CEO）は2022年2月に投資家に対し、「もっと儲けることができれば、今のような環境では実際にもっと売ることもできる」と語った。その自信は必ずしも投資家を安心させるのに十分ではなかった。 クレイマー氏がこのコメントをしたのと同じ日、投資家は同社が原材料と海上輸送コストの上昇を克服できるかどうかを懸念し、グッドイヤーの株価は25％以上急落した。 それ以来、グッドイヤーは投資家に対し、価格を引き上げて利益を押し上げる十分な価格決定力があると繰り返し安心させようとしてきた。 同社の最高財務責任者は次回の決算会見で「交換用タイヤの価格上昇はコストを十分に相殺した」と述べ、その点を6回繰り返した。

グッドイヤーは最近、人員削減と予想を下回る決算を発表したが、同社はプレミアムタイヤに対する需要の減少は見られていないと述べた。 同社は、2023年下半期の価格上昇と材料費の下落により、利益率が向上すると期待している。 グッドイヤーは今年新たな値上げを発表していないが、ミシュラン、ブリヂストン、ピレリはいずれも1月に米国用タイヤの価格を値上げした。

グッドイヤーの広報担当者は、「当社の業績、そして業界の他の企業の業績は最近、投入コストと製造コストの上昇によりマイナスの影響を受けているが、当社の目標は競争力のあるマージンを生み出し、株主に利益をもたらすことだ」と述べた。 ミシュランとピレリは、継続的な不安定とインフレに基づいて決定したと述べた。 ブリヂストンはコメントの要請に応じなかった。

ケイツ氏によると、より裕福なドライバーが有名ブランドのタイヤを購入し続ける中、価格に敏感なタイヤタウンの顧客は価格を下げているという。 以前はミッドレンジのブランドを購入していた人も、今では手頃な価格のタイヤを選択しています。 4本のタイヤをすべて交換したかもしれない人が、2本で滑ろうとしている。

これにより、低価格タイヤの需要が高まった。 ミネソタ州ダルースのタイヤ業界データプロバイダーである Fitment Group は毎週、全米の小売店の Web サイトから掲載されている 800 万件のタイヤ価格を分析しています。 そして、2020 年 1 月から 2022 年 12 月までのデータを見ると、驚くべき傾向が示されています。多くのタイヤ サイズで、最も安価なタイヤの価格が高級ブランドの 2 倍になっています。

ブラウンのような顧客には、料金を支払う以外に選択肢はほとんどありません。

店内では、カントゥさんがブラウンさんの新しいタイヤをローグの隣に積み上げた。 マイルスターのロゴの下の側面には、荷重制限と安全警告に囲まれて、タイヤの起源を追跡できる文字と数字の文字列が刻印されていました。 最初の 3 文字は「00B」でした。 安全上の理由から、米国運輸省は世界中のすべてのタイヤ工場にコードを割り当てました。 このタイヤは、ホーチミン市から車で北に約 1 時間のベトナム、ウエンフンにあるカスミナ ラジアル タイヤ工場のものでした。

ドンナイ川沿いの工業地帯にあるベイビーブルーの工場内では、ブラウンのタイヤとなる材料が巨大なミキサーに積み込まれていた。 この機械は、それぞれが異なる化学組成を持つゴム状の黒い物質をいくつかのバッチでブレンドしました。 次に、コンパウンドは他の機械に送られ、シートやストリップにプレスされます。 鋼線のより線をゴムでコーティングし、タイヤをホイールに固定するビードと呼ばれるタイヤの端を作る 2 つのフープを形成しました。

次に、これらのフープを、タイヤのインナーライナーを形成するゴムシートとともに回転ドラム上に置きました。 そこから、さまざまなゴムのいくつかの層とベルト（ポリエステル、ナイロン、スチールが埋め込まれたものもあります）をその上に置き、一緒に押し付けてタイヤの本体を構築しました。

「タイヤは複雑な製品です」と Casumina の副総局長、Nguyen Dinh Dong 氏は語ります。 「それを作るには、たくさんの工程が必要です。」

そのプロセスは、2014年に開設されたカズミナ工場のビデオで見ることができます。ベトナム戦争後に地元市場への販売と東ヨーロッパの社会主義諸国への自転車タイヤの輸出を始めた同社にとって、これは完璧なタイミングでした。 2014年に米国はベトナムからタイヤをほとんど輸入していなかったが、状況は変わろうとしていた。

オバマ政権は中国のタイヤメーカーと貿易戦争を繰り広げており、中国のタイヤメーカーが市場に大量に流入して米国の産業を弱体化させ、米国の労働者に損害を与えていると非難した。 政権はさらなる罰則を課そうとしており、タイヤ会社はタイや東南アジアの他の地域の工場に仕事を移していた。

業界紙タイヤ・ビジネスによると、現在、米国の乗用車用交換タイヤの4分の3以上が輸入されている。 ベトナムからの乗用車用タイヤの輸入額は昨年、3億9000万ドルに急増し、10年前に米国が輸入した額の約20倍となった。 Tire Business によると、Casumina は現在、世界で 66 番目に大きいタイヤメーカーです。 ブラウンのタイヤが製造された工場では、年間 100 万本以上のタイヤが生産されています。

「昨年は私たちにとって非常に困難な年でした」とグエン氏は語った。 タイヤを米国に輸送するコストは、コンテナあたり 2,000 ドルから 16,000 ドルに跳ね上がりました。 また、原材料価格の上昇により、米国のバイヤーに請求する価格を8％引き上げなければならなかったと同氏は述べた。

タイヤを製造しているのは Casumina ですが、Milestar は実際には同社のモデルではありません。 これは、カリフォルニア州ガーデナに本拠を置くアメリカ最大のタイヤ販売会社の 1 つである Tireco のために生産されたブランドです。 同社はウェストレイク、ナンカン、パタゴニアのタイヤも販売しており、マイルスターを「冒険の公式タイヤ」と呼んでいます。 同社のプロモーションビデオで示されているように、ブラウンは曲がりくねった山道を登るつもりだったわけではありません。 MS932 スポーツは、オールシーズン ツーリング タイヤとして知られているもので、快適な乗り心地を提供し、ほとんどの気象条件に対応できます。 60以上のサイズをご用意しております。

ティレコはコメントを控えたが、業界出版物の中で同社の目標は、ミッドレンジタイヤと同等の性能を備えながらも手頃な価格のタイヤを開発することだと述べている。

ブラウンのタイヤが製造される直前、原材料コストがすでに価格を圧迫していたため、ティレコとカズミナにとって別の問題が再燃した。 バイデン政権は、韓国、台湾、タイ、ベトナムのタイヤが不当な補助金を受け、米国市場にダンピングされていると考えていた。 そして、輸入価格を引き上げる罰則を課すと脅迫した。

ティレコの執行副社長ビクター・リー氏は2021年5月に国際貿易委員会で、同社のブランドは「米国の生産者がシフトしてきた米国の重要な地域にサービスを提供している」と証言していた。 同氏によると、タイヤコは米国でタイヤを生産しようとしたが、国内メーカーは「興味を示さず」、代わりにプレミアム市場に注力したという。 同氏は、輸入品に罰則を設けても米国に生産が行き渡らないだろうと述べた。 それは価格を上げるだけです。

しかし委員会は揺るがず、バイデン政権は罰則を課した。 タイヤコが販売したブランドの一つ、台湾製ナンカンは最も大きな打撃を受け、関税は100％を超えた。 政権はまた、ベトナムが輸出に競争上の優位性を与えるために為替操作を行ったと認定したが、カズミナのようなタイヤメーカーは最も厳しい罰則を免れた。

これらの世界的な政策決定は、ピカユーンのタイヤタウンにも影響を与え、タイヤの生産地が常に変化しているのを目の当たりにしていました。 「以前は、いつも中国が見えていました」とピカユン店のマネージャー、デニス・サーシェ氏は語った。 「その後、タイやインドネシアからの参加者が多く見られるようになりました。そして今では、トルコからの参加者がますます増えています。」 実際、ブラウンが 7 月に購入した 2 本のタイヤはトルコ製でした。

現在、彼女の新しいタイヤはベトナムの工場で稼働中です。 大きなワッフル焼き器のように機能する機械が、マイルスターのトレッドパターンを各タイヤに成形します。 蒸気でタイヤを約 300 度に加熱し、部品を結合してゴムを硬化させます。 金型を持ち上げると、トレッドだけでなく、側面に刻印された文字列「00B KP RB1A 4521」が現れました。

最後の 4 つの数字は 2021 年の第 45 週に対応しており、ブラウンのタイヤが 2021 年 11 月 8 日から 11 月 14 日までの間に製造されたことを意味します。

タイヤを米国に輸送しようとするのはひどい時代でした。

その週、ロサンゼルスとロングビーチの港の内外には111隻の貨物船が並び、家具、電化製品、玩具、タイヤなどの商​​品を満載したコンテナを港湾労働者が数十万、あるいは100万個以上も下ろすのを待っていた。 パンデミック中の消費者の買い占めにより、サプライチェーンは限界まで伸びていました。 小売業者が休暇前に商品を棚に並べようと競い合い、配送料が高騰した。

タイヤ会社を含む輸入業者は、世界最大の海運会社が契約を無視してこの状況を利用し、製品を米国に輸送するために高額な料金の支払いを強要していると規制当局に訴えた。 運送業者は否定したが、港湾の混雑により時間通りに引き取りや返却ができなかった輸送用コンテナに対しても、運送会社が法外な料金を徴収していると企業側は述べた。

タイヤタウンでは、ケイツは顧客が必要とするタイヤを入手するのに苦労していました。 「当社のサプライヤーは配送料として2,500ドル、5,000ドル、10,000ドルを請求していました。最高15,000～16,000ドルにもなりました」と同氏は語った。 「それが、私が顧客に転嫁しなければならないタイヤの価格にどう影響するかを想像してみてください。それは、メーカーが私たちに転嫁している原材料や労働力の価格を考慮する前にです。」

ケイツ氏は北米最大のタイヤ購入グループのメンバーであり、同氏のような独立系小売業者が団結してメーカーと直接価格交渉を行っている。 このグループは、ウォルマートとシアーズが自社の購買力を利用して他のタイヤ販売店が太刀打ちできない割引を提供し始めた1990年代に設立された。

購買グループのおかげで、ケイツ氏は海外からタイヤを入手することについてほとんど心配する必要がなくなりました。 さらに必要なときはいつでも注文し、約 90 日後には 750 ～ 820 本のタイヤを満載したコンテナを積んだトラックが彼の店に到着しました。 タイヤの入手は非常に簡単だったので、ケイツさんは地元の修理工場にタイヤを販売する副業をしていました。 製造が中国から東南アジアにシフトしたことにより、注文の納期が 120 日まで延長されました。 しかし、2021年末から2022年初めにかけて出荷残が増加したため、納期が200日を超えていると同氏は述べた。

通常、Cates が毎年販売する 25,000 本のタイヤの約半分は、輸送用コンテナに入れられて工場から直接出荷されました。 しかし、タイヤタウンが2020年に受け取ったコンテナは24個だったが、2021年には10個にも満たなかった。「タイヤ業界にとって在庫は重要だ」とケイツ氏は語った。 「人々は 24 時間タイヤを求めて市場にいます。タイヤがなければ、彼らはどこかへ行ってしまいます。」

サプライチェーンの問題により、ケイツは Tireco のような販売代理店にさらに依存する必要がありました。 しかし、ティレコには独自の困難があった。 タイヤ・ビジネスによると、同社は工場への直接注文プロセスを中止し、すべてのタイヤを南カリフォルニアにある110万平方フィートの倉庫で運用し始めたという。 当時タイヤコの販売・マーケティング担当副社長だったアンドリュー・ホイト氏は、2021年11月に業界紙モダン・タイヤ・ディーラーに対し、「今後9カ月は引き続き厳しい状況が続くと予想しているが、パートナーと注文を履行する能力に自信を持っている」と語った。 。

ブラウンのタイヤがいつ米国に到着したかを正確に知ることは困難です。 世界の輸送を追跡するインポートジーニアスが収集した政府輸入記録によると、昨年2月から6月にかけて、ティレコはカズミナから少なくとも172個のタイヤの出荷を受け取り、合計626個のタイヤのコンテナを受け取った。 貨物のほとんどはベトナムのブンタウ港から出発し、ロングビーチとロサンゼルスの港に到着しました。

ブラウンのタイヤは最終的にケンタッキー州に本拠を置く販売代理店ルドルフ・タイヤ社に届けられた。 タイヤタウンのゼネラルマネジャー、アンドリュー・ワシントン氏は、それらはルドルフのダラス倉庫に発注した注文の一部で、10月初旬にバンかボックストラックでニューオーリンズタイヤタウン店に到着したと語った。 そこから、タイヤタウンは他のタイヤの山とともにそれらをシボレーの白いピックアップの後部に積み込み、ポンチャートレイン湖を横切ってピカユーンまで走り、そこでタイヤは倉庫に保管され、フアン・カントゥの作業を待った。

カントゥはリフトのスイッチを押し、タイヤが肩の高さになるようにブラウンのSUVを数フィート上げた。 新しいタイヤは通常、トラクションを高め、ハイドロプレーニングを防ぐために車の後部に取り付けられます。 そのため、カントゥはまずブラウンが7月に購入したリアタイヤを取り外し、フロントに回転させる必要があった。 彼は、見た目も音も強力ドリルのような工具であるインパクトドライバーを振り回し、運転席側ホイールのラグナットを外しました。 彼は後輪を外し、跳ね返り、バランサーと呼ばれる機械に転がしました。

タイヤを適切に交換するときは、振動や不均一な摩耗を防ぐために重量が均等に分散されるようにホイールの「バランス」を整える必要があります。 カントゥさんはホイールを機械のスピンドルに滑らせて所定の位置にロックし、機械のプラスチック製フードを下げた。 コンピューターがアンバランスを測定すると、ホイールが自動的に回転しました。 ホイールのバランスが崩れている場合、Cantu はリムに小さなスチール製の重りを追加してバランスを修正する必要がありました。 多くの技術者が一度に 1 本のタイヤを作業しますが、後輪がスピンしたため、カントゥはローグに戻り、前輪を外しました。

「勢いを維持するためにマルチタスクをするのが好きです」と、ヤギひげを生やし、テキサスで育ったカントゥは深い口調で話す。 彼は前輪をタイヤチェンジャー（技術者がタイヤをリムから外すために使用する機械）に置き、タイヤの空気を抜き、耳をつんざくようなシューシューという音を立てた。

空気がゼイゼイと抜けると、彼はホイールをタイヤチェンジャーの金属アームの隣に置き、タイヤの端の下に押し込んでリムからタイヤを剥がします。これは「ビードを壊す」として知られるプロセスです。 タイヤが合わない首輪のようにリムからぶら下がっている状態で、カントゥは簡単にタイヤをこじ開けて、古いタイヤの山の上に転がしました。

バランサーに戻り、カントゥは測定値を確認した。 確かに車輪のバランスが崩れていました。 Cantu はホイールの古いウェイトをリムから削り取り、リムの内側をきれいにこすり落としました。 スーパーマーケットのバーコードスキャナーのような赤いライトを使用して、機械はCantuが新しい重りを配置する必要がある場所を正確に特定しました。 彼は0.75オンスのクリップ式重りを外側の縁に打ち付け、チョコレートバーのように断片に分割された長方形の重りを引き出しから取り出した。 彼は2オンスの破片を折って、それをリムの内側に突き刺しました。 タイヤのバランスが取れ、SUV に戻す準備が整いました。

その作業が完了すると、カントゥは新しいマイルスター タイヤからステッカーを剥がしました。 彼はその端に潤滑剤を塗り、タイヤチェンジャーの上に置いてあったリムに押し付けた。 次に彼は、その形状からダックヘッドと呼ばれる機械の部品を使用して、タイヤをリムの上からこじ開けました。 次に、カントゥさんはエアホースを掴み、タイヤが密閉されていることを示す満足のいくパチパチ音が2回鳴るまでタイヤに空気を充填した。

カントゥは再びマルチタスクを行い、新しいタイヤをバランサーに置きました。 次に、もう一方を持ち上げて、運転席側の前部に再び取り付けました。 ホイールをハブに滑り込ませ、ラグナットを手で締め、インパクトドライバーで締めました。 うーん！ うーん！ うーん！ うーん！

新しいマイルスター タイヤでホイールに 4 分の 1 オンスの重量を追加した後、タイヤを SUV の後部に転がして同じプロセスを繰り返しました。 うーん！ うーん！ うーん！ うーん！ これで運転席側は完成しました。

Cantu のような技術者を見つけるのはますます困難になっています。 労働省によると、米国経済はパンデミック中に失われた雇用を取り戻したが、タイヤディーラーの雇用者数は12月までパンデミック前の水準を下回ったままだった。

理由のいくつかは明らかです。 タイヤ作業は重労働で、反復的で、汚いものです。 技術者は通常、倉庫、レストラン、大型店の従業員と同様、初級レベルの賃金に近い給料をもらっています。 うまくいかないことはたくさんあります。

「車が適切かつ安全に持ち上げられるようにしなければなりません」とケイツ氏は言う。 「適切なタイヤサイズを持たなければなりません。適切な速度定格がなければなりません。タイヤが適切に設定され、特定のトルク仕様で締め付けられていることを確認する必要があります。タイヤを取り付けるときは、次のことを確認する必要があります。」リムに傷をつけないようにしましょう。タイヤの空気圧も関係しています。センサーに問題がないことを確認する必要があります。

「思っているよりずっと技術的なんです」と彼は続けた。 「ただ単に人を雇えばいいというものではありません。常に議論しているのです。適切な経験を持つ人を雇うべきか、それとも正しい態度を持った人を雇って訓練すべきか、ということです。」

3年前にテキサス州からミシシッピ州に移住したカントゥさんは、2021年初めにデルタ・ワールドで時給約10ドルで働き始めたが、すぐに昇給を重ね、2022年3月に時給16.50ドルのオファーでタイヤ・タウンに採用されたと語った。 「おそらく1年間で6回ほど昇給しました」とカントゥ氏は語った。 「それでも、私はそのために努力しました。」

賃金の上昇を受けて、タイヤタウンはタイヤの労働賃金を時給 40 ドルから 50 ドルに引き上げたが、その追加費用はブラウンの請求書に組み込まれることになる。

カントゥは助手席側のタイヤを交換する作業を繰り返した。 彼はすべてのホイールをトルクの正確な測定値まで締め、タイヤの圧力を 1 平方インチあたり 35 ポンドまで満たしました。 それから彼はスプライトのボトルを一口飲みました。

彼はスイッチを押してリフトを下げた。 彼は手を洗うために流しに向かい、それから運転席に戻った。 出発から約45分後、カントゥさんはイグニッションを点火し、SUVをガレージからバックさせて店の前に駐車した。

ピカユン店は土曜日は正午に閉店するため、午前 11 時までに店内はほぼ空になりました。 ウィリアムズとサーシェが顧客の車の受け取りを待っている間、頭上のテレビでは「クリスマス ストーリー」の続編が流れていました。

「5年前、オープン時にはここで8台から10台の車が待っていたでしょう」と、長く白い「ダック・ダイナスティ」のひげを生やしたサルシェさんは語った。 「人々は以前のように使えるお金を持っていないのだと思います。」

タイヤタウンは年末にピカユーンの店舗を売却する予定だったが、今は寒さのせいで人々がタイヤ店に出入りできなくなり、タイヤタウンはほとんど損益分岐点に達する閑散期に入っていた。 さらに悪いことに、サプライチェーンがついに開放されました。 それはありがたいことのように思えるかもしれないが、春になると注文したタイヤが店に突然溢れかえるようになった。

通常、企業が過剰な供給に行き詰まると、価格が下がります。 しかし、タイヤなどの製品の場合、その原則が常に当てはまるわけではありません。 それはタイヤが「恨み購入」であることに戻ります。 冷蔵庫やスマートフォン、車とは異なり、顧客をタイヤのアップグレードに誘導するのは困難です。

この小さなタイヤ チェーンに見られる動きは、おそらくより大きな経済の縮図です。他の製品も同様に価格が維持されているようです。 小売業者は在庫が多すぎて倉庫スペースが足りないと不満を抱いている。 その結果、工場からの注文が遅れ、海上輸送料金が通常の水準に戻ってしまった。 しかし、多くの企業はサプライチェーン危機の間に交渉されたより高額な契約に行き詰まっており、売上は供給に追いついていない。 つまり、期待された節約は経済全体に波及していないのだ。

そして、それはブラウンのような顧客までは絞り込まれていません。 彼女の「恨みの購入」は終わりを迎えようとしていた。 ウィリアムズさんはブラウンさんに電話して、車の準備ができたことと、もうすぐ閉店することを伝えた。

「彼女は向かっていると確かに言いました」とウィリアムズさんはサーシェに語った。

「それで、他の人はもう迎えたんですか？」 彼は尋ねた。

「うーん」

ドアが勢いよく開きました。 1995 年型フォード ブロンコの運転手は、その店に州間自動車用バッテリーがあるかどうか知りたいと考えていました。 数分が経過し、別の顧客がオイル交換を必要としました。

午前11時半頃、ブラウン氏が入ってきてカウンターに近づいた。

「346.50ドル」とウィリアムズは言った。

タイヤ自体は250ドル強でした。 Cantu のタイヤ取り付け作業の費用は約 40 ドルで、さらにタイヤ空気圧センサーのバルブステムの交換費用が 15.99 ドルでした。 店舗用品代として 10 ドル、廃棄にかかるわずかな手数料、そして税金として 22.54 ドルがかかりました。

「お金を切り替えなければなりません」ブラウンさんは、資金を送金するために携帯電話を手に取りながら言った。 「手付かないよう、普通預金口座に保管するようにしています。」

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ウィリアムズがカードを実行した後、ブラウンは彼女の新しいタイヤを見に出て行った。 彼らはベトナムの工場からピカユンの店まで1万マイル以上を旅した。 彼らはパンデミック、不安定な原材料市場、個人消費ブーム、貿易戦争、サプライチェーン危機、労働力不足を乗り越えてきました。 今、彼らは彼女のローグの後車軸に座って、彼らがする運命にあることをする準備ができています。

ブラウンさんはエンジンを始動し、SUV のギアを入れました。 彼女は今、自分と息子が安全に道路を移動できると確信しました。 しかし、価格上昇が常態化し、企業が新たな利益率を維持しようと奮闘する世界を彼女が乗り切るには、間違いなく障害が立ちはだかっている。

彼女が出口に向かってハンドルを切ろうとしたとき、タイヤが駐車場を転がった。 彼女は右折して州間高速道路に向かって走り出した。

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Michael Grabell は、ProPublica の上級編集者です。 グラベル氏は以前、経済問題、労働、移民、貿易について執筆した。 彼はピューリッツァー賞の最終候補に2度選ばれています。