2022 トヨタ GR86 GT と 1986 トヨタ AE86 スプリンター GTV の比較

Oct 25, 2023

近くの明るい薄紫色のシダの中からコトドリが高笑いする中、私はゆっくりと漂う煙はブレーキからのものだと自分に言い聞かせている。

山火事のような独特の臭いがするブレーキ。 新しいトヨタ GR86 に追いつくために、この非力な 1986 年式バズボックスで上り坂を走っている間、ブレーキはほとんど使われませんでした。

メルボルンの東、曲がりくねったドナ・ブアン・ロードの頂上に到着すると、重い鉄製のボンネットを持ち上げると、煙は収まったように見えました。そこにはパリパリとしたユーカリの葉が、シリンダーの2番と3番の間に割り込んで焼身自殺を図っていました。 35年前の鋳鉄製エキゾーストマニホールド。 葉が抽出されており、安心感があります。

現在、全焼する車はありませんが、これは同様に激しい仕事です。私たちは新車と旧車、1986 トヨタ AE86 スプリンター GTV と 2022 トヨタ GR86 GT を比較しています。 目的は、トヨタが後輪駆動スポーツカーの第 2 世代に AE86 の DNA をさらに注入したかどうかを確認することです。

2012年にリリースされた最初のバージョンは、トヨタのカルトクラシックAE86の直接の子孫というよりは、採用されたものでした。 トヨタ 86 とスバル BRZ ツインは、どちらもそれ自体が素晴らしく、2012 年のホイール カー オブ ザ イヤーを受賞するのに十分なほどでしたが、1980 年代のオリジナルの輝きを再燃させるには至りませんでした。

つまり、ボンネットの下では、FA20 2.0 リッター ボクサー 4 気筒が、新しい食器洗い機のように刺激的です。間違いなく便利で、最初は刺激的でさえありますが、最終的には欲望よりも機能的なものです。

トルクも 38Nm 増加して 250Nm になり、回転域の早い段階でピークに達し (3700rpm 対 6600rpm)、前モデルの大きな不満に対処しています。 新しい、はるかに見栄えの良いキャビンに加えて、内部エンジンノイズスピーカーも設置され、より甘い音を生み出します（たとえ砂糖よりもステビアに近いものであっても）。

ただし、新しい車を正しく理解するには、まず古い車を理解する必要があります。 表面的には、AE86 は、途方もない誇大宣伝に足を引っ張られた、1980 年代の後輪駆動のトヨタ カローラに過ぎません。 しかし、その巨大なカルト的人気を忘れると、何か特別なもの、つまり日本の BDA を搭載したフォード エスコートのようなものを発見するでしょう。

AE86 は、運転席から見ると、細いピラーと大きな窓のおかげで明るく開放的です。 インテリアはクラシックな 1980 年代のトヨタ、安物のプラスチック、ウレタン、ビニールでできた浴槽です。 80年代から90年代の日本の輸入車と同じように、かすかにタバコの匂いが漂います。

わずか950kgの重量と後輪駆動の魅力は十分に明らかですが、AE86の本当の秘密のソースは4AGEエンジンです。 1980年代、工場出荷時に7700rpmまで回転するツインカム16バルブ1587cc直列4気筒は賞賛されるべきものであった（たとえ96kWと149Nmしか発揮できなかったとしても）。

また、その力を生み出すために急ぐことも好みません。 静止している間、美しいケーブルスロットルを少し操作すると、バイクのように回転数が急激に上昇します。ヤマハが 4AGE の開発に関わっていたことを考えると、これは当然のことです。 しかし、走行中は 2 速以降、4AGE は長い回転数を辛抱強く曲がりながら、その過程でかなりの曲を作ります。

偏見があると言ってください – これは私の個人的な車 – しかし、AE86 は運転するのが楽しいです。 爽快なメカニカルさで、車全体がフィードバックでざわめきます。 貨物列車のように、勢いを増すには時間がかかりますが、一旦走り始めると、時速 1 キロメートルごとが貴重に感じられます。

この特定の車では、アフターマーケットのコイルオーバーと 2.5 度のネガティブ フロント キャンバーを備えており、コーナーに果敢にコーナーに向かってスピードを出せることがすべてであり、かなりのスピードを発揮することができます。 確かに、新品の GR86 を驚かせるには十分です。

一方、濡れた路面や未舗装の路面でリミテッド スリップ デフを備えた AE86 を手に入れれば、約 6 コーナーを回れば、なぜドリフターやラリー ドライバーに同様に愛されるのかがわかります。

AE86 から GR86 に乗り込むのは、パイロットがスピットファイアから統合打撃戦闘機に飛び込むようなものに違いありません。 座る位置が低くなり、より閉じ込められた状態になります。 かなり大きくて広く感じます。 下位仕様のGTの布製シートも嬉しい。

より大きなボアの FA24 を拡張し始めると、AE86 の特徴的な 4AGE と比較すると、スピーカーから聞こえる人工的なエンジン ノイズは確かに大きくて興味深いですが、私たちの好みには合いません。 他の人たちはそれを気に入っているようです - コース用の馬。

人工的な騒音と引き換えに、強力なパワーが得られます（2.4リッターの4気圧エンジンからの172kWは、ほんの20年前なら誰の小さな心も吹き飛ばしたでしょう）。

ドライコンディションでも2速スロットルステアに簡単にアクセスできます。

奇妙なことに、GR86 は以前のモデルよりも明らかに剛性が高くなったように感じられます。まるで、目に見えない 10 点ロール ケージが新たに取り付けられているかのようです。 シャシーの剛性に関しては、2012 年の車はコンバーチブルのように感じられ、その車はほとんどぐらつきませんでした。

明らかに、GR86 は AE86 よりも昼夜を問わず高速です。 AE86 がコーナー中間速度を最大限に高めることを重視しているのに対し、GR86 はコーナー速度を上げすぎないようにすることを重視しています。 実際、ほとんどのコーナーで車を低速にしなければならない標準的なミシュラン プライマシー タイヤよりも、はるかに優れたゴムを扱うことができます。

最もコミュニケーション能力が高いタイヤでも、直線的なタイヤでもない。 これらをミシュラン パイロット スポーツ 4S のようなものに置き換えると、GR86 GT のドライバーの魅力は大きく変わるでしょう。

GR86 はオーバーステアに対しても設計されているように感じます。 コーナーに入ると、リアエンドはまるで昔ながらのホットハッチのように神経質で飛び跳ねており、常にそれに反応し続けます。

シャーシ通信に関して、GR86 は注意深く聞くように求めます。 ステアリングは非常に鋭く、感触は悪くありませんが、他のすべてのコントロールを使用すると、限界がどこにあるのかをある程度把握することができます。

それに比べて、AE86 は道路とシャシーの動作を完全に明瞭に伝えます。ただし、これは常に行われていると言わなければなりません。 メルボルンのいくつかの道路については、あまり詳しく知りたくないかもしれません…

GR86 がはるかに優れているというわけではありません。現代のスポーツカーの基準からすると、かなりでこぼこしており、タイヤノイズが多くあります。

スロットルマップは、ローダウントルクの不足をさらに隠すように設計されているかのように、動き始めに大きな膨らみを持っています。 渋滞の中で常に敏感にスロットルを調整しなければならないのは疲れます。

クラッチもまだ少し麻痺しており、ドライでノッチのあるギアシフトは特別なものではありません。 次に価格があります。わずか 12 か月前、(前世代の) 86 GT の価格は 32,180 ドルでした。 現在は43,420ドルです。

トヨタは、標準装備がはるかに充実していると主張するだろう。そして公平を期すために言えば、インテリアは大きな進歩を表しているが、これは単に誰も喫煙者がいないからというだけではない。 それに、赤い AE86 の 70,000 ドル程度よりもまだ安いです...

毎日のドライバーとしては欠陥があるかもしれないが、GR86 ははるかに優れたスポーツカーです。 ついに、最初にあるべきうなり声が得られました。 そして見た目もずっと良くなりました – 最近の最も完成度の高いフェイスリフトの 1 つです。 GR86 は、新型 BRZ と同様に、後輪駆動のスポーツカーにしかできない乗り心地を実現します。

ただし、トヨタはより優れたスポーツカーを開発しましたが、2012 年の車と同様、AE86 の顕著な DNA や系統はまだかなり欠けています。 まったく異なるエンジン特性を持つ彼らは、近親者というよりも家族の友人であり続けます。

それは、GR86 が古い炎を再燃させることに失敗したと言っているのではなく、単に何か新しいものに火をつけただけです。

消火器を探し回らなくて済むもの。

ディラン・キャンベルは、Wheels and MOTOR の元編集者であり、現在は Wheels カー オブ ザ イヤーの審査員を務めています。