バンのRV

Jan 06, 2024

航空機

バンの RV-15 は開発が進んでおり、2023 年半ばから後半の初期キット出荷に向けて順調に進んでいます。 [クレジット: Matt Beaubian]

大いに期待されているVan's Aircraft RV-15のエンジニアリングプロトタイプは良好な性能を示しており、優れた操作特性を示し、予想を上回る性能を発揮しているとメーカーは金曜日に発表した。

実験航空機協会（EAA）が主催するウェビナーでは、バンの副社長であるグレッグ・ヒューズ氏が同社のテストパイロットと複数のエンジニアを同伴し、飛行機の設計、飛行特性、生産に向けた進捗状況の概要を説明しました。 メインプレゼンテーションの後、グループはウェビナー参加者からの質問に答えました。

同社は、この設計は最終的なものではなく、改善の余地が見つかり次第、さまざまな点をまだ変更しているところだと強調した。 それにもかかわらず、Van 氏は写真、図、ビデオ映像を備えた詳細な概要を出席者に提供しました。

バン氏は、RV-15が乗員の後ろに大きな荷物室を備えた2か所のバックカントリー飛行機になることを認めた。 設計段階で、エンジニアは内部寸法を評価するために木製キャビンのモックアップを作成しましたが、後部キャビンの限られた高さでは大人には不十分であることがわかりました。 さらに、同社の調査では、バックカントリーパイロットの大多数が、ほぼもっぱら一人で飛行するか、乗客が 1 名だけであることが判明しました。

また、チームは、対象顧客が航空機で大量の装備を輸送できる機能を重視していることも発見しました。 したがって、Van's は、バックカントリーにアクセスするだけでなく、バ​​ックカントリー愛好家が最も頻繁に使用するギアや装備を持ち運ぶためのソリューションとして RV-15 を提案しました。 最小有効荷重900ポンドと手荷物許容量200ポンドの目標は当初の数値から変更されていない。

この飛行機は尾輪として設計および最適化されているが、最終的には三輪車のギア構成で提供されることをバン氏は認めた。 これにより、このタイプは、プライマリートレーナーを探している飛行学校にとって潜在的なソリューションとして位置付けられます。 この飛行機はフロートやスキー板とも互換性があり、車輪とフロートの間の移行を簡素化することに特別な注意が払われます。

バン社は、そうすることで飛行機の使命が損なわれるとの理由から、RV-15 に曲技飛行機能を導入しないことを選択した。 弾道パラシュートはオプションとして計画されています。

RV-15 は、他のほとんどのバン航空機で使用されている NACA 23000 シリーズの翼形の改良版を使用しています。 これにより、飛行機は既存のモデルと同じ感触と操作性をほとんど維持しながら、全く異なる飛行範囲に合わせて最適化できるとエンジニアは説明しました。 RV-15 は良好な STOL 性能を備えたバックカントリー飛行機として設計されているため、低速特性に特別な注意が払われており、翼型の修正は主に標準翼型に固有の比較的急激な失速ブレイクを和らげることを目的としています。

低速性能の多くは、大きなスパンのファウラー フラップによってもたらされます。 最大フラップ設定は 50 度と記載されていますが、これは評価中のため変更される可能性があります。 50 度では、スリップした場合でも、ピッチ制御に影響を与えるフラップに関して、これまでのところ問題は指摘されていません。

この理由の 1 つは、同社がエレベーターではなくスタビレーターを使用することを選択したことです。 全可動水平面により、エレベーター付き水平尾翼よりも大きなピッチ権限が得られると同時に、許容重心範囲も拡大します。

ヴァンは、ストラットレスの片持ち翼では容認できないほど重かったであろうと説明し、RV-15 にストラットブレース付き翼を使用することを選択しました。 さらに、翼支柱は、地上で飛行機を押したり引いたりするのに便利な手段を提供します。 これは、パイロットが空港外で遭遇する可能性のある、背の高い草や泥など、より困難な路面上を飛行機を移動させるときに特に役立ちます。

量産キットでは燃料容量が現在の 50 ガロンから 60 ガロンに増加し、大型エンジンによる航続距離の維持に役立ちます。 はしごを使わずに給油できるようにするため、燃料キャップはより内側に移動し、車輪の支柱の上に立った状態でも簡単にアクセスできるようになります。

RV-15 エンジニアリング プロトタイプには、215 馬力の Lycoming IO-390-EXP119 と 80 インチの Hartzell Trailblazer プロペラが使用されています。 この飛行機は、180 馬力から 220 馬力までのさまざまなエンジンを受け入れることができるように意図的に設計されました。 Van 氏は、製造業者のオプション全体の数が増えることに加えて、この柔軟性により製造業者はライカミング O-360A1A などの中古エンジンを搭載できるため、航空機の総価格が大幅に下がると指摘しました。

RV-15 のクリーンシート着陸装置の設計は、おそらくこの飛行機の最も革新的な側面です。 エアスプリング式のオイルダンピングサスペンションを全周に装備しており、このギアは凹凸のある路面でも優れたコントロール性を発揮し、しっかりとした着地を和らげます。

メインギア軸で 7 インチのサスペンショントラベル、尾輪で 4.5 インチのトラベルを備えたサスペンションは、最も大きな衝撃でも吸収するはずです。 実際、Van 社は、その設計により、標準的な着陸装置設計を備えた 31 インチのタンドラ タイヤよりもクッション性が高いと主張しています。 大きなタイヤやスプリングスチール製の着陸装置とは異なり、オイルで減衰されたショックは、跳ね返る傾向がほとんどなく、ゆっくりと制御されたリバウンドを提供する必要があります。

遠隔地への定期的な旅行を想定して、バンは各メインギア脚に 2 つのショックを利用しました。 万一故障した場合でも、残ったショックにより自宅に戻って修理を受けることができます。

尾輪も同様に進化しています。 4 バー リンケージを利用することで、キャスター角は調整可能で、サスペンションの移動範囲全体にわたって一定に保たれます。 ウェビナーで公開されたビデオでは、尾輪が激しい地上操縦中に横方向のたわみに抵抗し、離陸後にゆっくりと制御された方法で伸びていく様子が示されています。

プロトタイプのギア設計は、よりシンプルで軽量、より安価に製造できるよう改良されています。 さらに、メインギアはプロペラクリアランスを追加するために 1 インチ長くなります。 追加のクリアランスにより、水上飛行機のパイロットは、フロートを取り外して車輪を取り付けるときに、82 イ​​ンチの支柱を所定の位置に残すことができます。

バンのエンジニアは、乗員と荷物エリアの荷物の両方のための室内スペースを最大化することに重点を置きました。 乗員には、横並びの座席と、乗降を容易にする前方への曲がりを組み込んだ床に取り付けられた操縦桿が提供されます。 プロダクションシートのカットアウトと組み合わせると、これらの曲げによりシートが可能な限り前方にスライドできるようになり、メインドアからの特大荷物の積み降ろしが容易になります。

左側後部手荷物ドアが標準装備となります。 ここでも遠隔地へのレクリエーション旅行を想定して、エンジニアは、前輪が取り外されていれば、発電機からフルサイズのクーラー、フルサイズのマウンテンバイクに至るまで、荷物のドアがあらゆるものを飲み込むことを確認しました。 あるエンジニアは、手荷物ドアが犬に対応していることを確認し、乗降時に使用しても犬に問題はなかったと報告しました。

RV-15 エンジニアリングプロトタイプはすでにセスナ 180 よりも広いキャビン幅を誇っていますが、膝と脚のスペースをさらに拡大するために胴体が変更されています。 身長5フィート11インチのバンのテストパイロットは、十分なスペースと快適さ、そして良好な外部視界を報告しています。 量産機では、前方視界をさらに改善するために、エンジンがわずかに下方に移動されます。

量産型 RV-15 では主翼がわずかに後方に移動するため、量産型ではプロトタイプのオーバーヘッド レバーではなく、床に設置されたフラップ レバーが使用されます。 セスナ 170 型や 180 型のように、レバーに手が届くまで前かがみにならなければならないことを懸念して、ヴァン氏は RV-15 の座席をキャビンの床に十分近い位置に配置して、フラップ レバーに簡単に手が届くようにしました。

バンの研究開発エンジニア兼テストパイロットのアクセル・アルバレス氏は、これまでのプロトタイプのパフォーマンスについて詳細に説明した。 30ガロンの燃料と110ポンドのバラストを搭載した海面密度高度の無風条件下で、同氏は離陸地上転が225～230フィートで、離陸までに約5秒かかったと報告した。 その後の上昇では、65 ノットを維持しながら、表示されたデッキ角度 20 ～ 21 度で、上昇速度 2,000 ～ 2,200 fpm に戻りました。

バン側は巡航速度については言及していないが、アルバレスさんは、3点着地技術と6インチの小さなタイヤを使用した場合、アスファルト上で150フィートの着地転がりを報告した。 おそらく最も印象的だったのは、急ブレーキ下でタイヤを「スモーク」したときでさえ、「スティックを最後まで後方に向けてもノーズオーバーの傾向がまったくなかった」と彼が報告したことだろう。

EAA Airventure 2022で、Van'sはRV-15キットが2023年半ばから後半に発売されると報告した。同社はまだそのスケジュールに間に合うよう順調に進んでいることを確認し、キットの納品に関してより自信が持てるようになったら注文帳を開くだろうと述べたスケジュール。 同社は翼キットが最初に発売され、その後尾翼や胴体などが発売されると予想している。 Van's は、RV-15 プログラムが現在の航空機キットの製造や納品に影響を与えるとは予想していません。

RV-15の価格はまだ決まっていない。 しかし、見積りを求められたとき、Van's 氏は価格が標準キットで 61,350 ドル、QuickBuild キットで 80,850 ドルである RV-10 の価格を下回るだろうと述べた。 RV-15の価格が4万3200ドルから6万4700ドルのRV-14キットと同じくらいになるのではないかという質問に対し、同社は「その可能性はある」と答えた。