ヴァーレ・ニコラ・マテラッツィ氏：F40の父が死去

Oct 25, 2023

ホイールズは、伝説的なフェラーリ F40 とその前の 288 GTO の父であるニコラ・マテラッツィが 83 歳で亡くなったことを知り、悲しみに暮れています。

私たちの思いは彼の家族や友人たちに捧げられています。 彼のことはティフォシと世界中の自動車愛好家にとって懐かしく記憶されるだろう。

編集者注: シニョール・マテラッツィとの活発な会話を記念して、以下のストーリーをオリジナルの、変更されていない形で掲載します。

彼は、メディアの目にさらされなかったフェラーリのエンジニアの中で最も並外れた人物であるかもしれない。彼はフェラーリのターボエンジンの父にほかならないが、288 GTO や F40 などの伝説的な車の背後にいる人物でもあるからである。

現在、彼はナポリ南東のサレルノ地区にある自宅で、12,000冊の書籍コレクションに囲まれ、忙しい隠居生活を楽しんでおり、そのうち8,000冊は自動車関連だった。 1939 年 1 月にピッタリの近くのカゼッレで生まれたマテラッツィ (下) が故郷と呼ぶのは、この地域です。

「10代の頃から本が大好きでした」と彼は言う。 「それらはインスピレーションの源です。私はこれらをすべて読みました、そしてそれらを読むことであなたは学びます。毎日学ぶことは今でも私の人生の最も重要な側面です。」

これらの本からアイデアが生まれました。 「ターボのアイデアは、戦争中に航空機エンジンについて読み、燃料に関する本を読んで開発したことから生まれました。大学時代にナポリにあるモービルの製油所で夏を 2 年間過ごし、爆発の問題に関する本を何時間も読んだのはこのためです。

「見落とされがちですが、バトル・オブ・ブリテンにおけるイギリス軍の成功の本当の理由は燃料に関係しています。アメリカの会社によるテトラエチル鉛の生成により、ロールス・ロイス マーリン エンジンの驚異的な出力向上が実現しました。戦前は87オクタン価の燃料で950bhpだったが、最後には100オクタン以上の燃料で2000bhpまで上昇したが、ドイツ軍の燃料は変わらなかった...」

マテラッツィの自動車キャリアはランチアで始まりました。 トリノに本拠を置く同社は、1968年の学生反乱の混乱のためナポリの大学教授の職を辞めた後、1970年代初頭に彼を雇用した。

「私はフェンスの間違った側にいることにうんざりしていました」と彼は思い出します。 「私が学生だったとき、私は教師を非常に尊敬しなければなりませんでした。しかし、私自身が教師になるとすぐに、1968年の青少年革命が爆発しました。権力は学生たちに移り、教授の立場を完全に軽視しました。」

マテラッツィは方向転換の時期が来たことを悟っていた。 「私はランチアに手紙を送り、面会を求めた。幼い頃から車は私の情熱であり、彼らは私をトリノに招待した。彼らは私に学位証明書を持ってくるよう求めた。彼らは私のアプローチを気に入ったが、あまりにも型破りだったので、彼らは私が本当に卒業生であるかどうかをあまり確信していませんでした。

「会議はうまくいきました。帰りの電車に乗り遅れたほどでしたが、別の切符を購入する頃には、私はランチアの従業員となり、ランチアの V6 の設計者であるフランチェスコ・デ・ヴィルジーリオの下で働いていました。」 マテラッツィは地球上で最も幸せな男になったばかりだったが、医師である彼の父親は最も不幸だった。 「彼は遠く離れたトリノで息子を車に誘拐され、亡くしていました...

「私の初期の成功の1つは、レース部門とストラトスプロジェクトへの扉を開いたもので、そのためにシャーシとサスペンションを担当しましたが、ベータでラリーチャンピオンシップに出場したときでした。フロントにはマクファーソンサスペンションを搭載していました。そしてルールでは、元のマウントを維持する必要があると書かれていました。

「偏心した穴のあるトップマウントを作成したので、キャンバーを修正することができました。私たちは勝って合法でしたが、FIAがそれを発見してルールを変更しました。」

元教授の説明によれば、決して新しい発明ではなかったが、ターボチャージャーの時代が近づいていた。 「ターボ エンジンは比較的最近のものだと思われがちですが、この技術は第一次世界大戦中に、高高度を飛行する航空機の出力損失の問題を解決するために開発されました。最初のユニットは 1916 年にパイクスを走行するトラックを使用してテストされました。 Peak は、パイロットの命を危険にさらすことなく、高度での飛行条件をシミュレートします。」

その瞬間は、スイスのレーシングドライバー、マイケル・メイ氏（レーサー兼エンジニアのマイク・パークスの友人で、ランチアのマテラッツィ氏の隣にオフィスを構えていた）が訪問中に、ポルシェがレース用のターボエンジンを準備していることを明らかにしたときに訪れた。

「ですから、私が準備していた新しいグループ5ランチア・ストラトス『シルエット』のクルマにはターボチャージャーが必要だということを皆に納得させるのは簡単でした」とマテラッツィは振り返る。 「さらに困難だったのは、部品を見つけることでした。ターボチャージャーはほとんど存在しませんでした。KKK 社はまだ Eberspächer と呼ばれており、3 台しかなく、すべてトラック用でした。

「ポルシェにとってはより大きなエンジンを使用していたので楽でしたが、私はそれに適応する必要がありました。また、ターボブーストを加える前に圧縮比をどこまで押し上げることができるかを理解する必要もありました。最大の問題の1つはデトネーションでした。ターボでは、燃料のオクタン価が大きな違いを生むレベルまで圧縮比を効果的に高めることができます。たとえば、フェラーリ F1 ターボ エンジンでは、実際の圧縮比は 7.5:1 から 19:1 に増加しました。 380馬力で最終的には500馬力を超えたので、うまくいきました。」

ランチアは 1969 年にフィアットに買収されましたが、社員が実際に姿を現したのは 1975 年になってからでした。マテラッツィのために彼らが最初にしたことは、経営陣への昇進を 3 年間延期することでした。 「しかし幸運なことに、私は政治やコスト削減、そしてフィアット経営者のいわゆる平均的な政策から離れたレース部門に異動させられた。彼らがレース部門を統合し、我々ランチアの経営が終わるまで私はそこに留まった」アバルトが操業していたコルソ・マルケにある。

「辞めたかったのですが、ステファノ・ヤコポーニが私をフォーミュラ・フィアット・アバルトのプロジェクトに割り当ててくれました。ある夜の夕食時に、エンツォ・オゼッラ（レーシングカーメーカーで後のF1チームオーナー）に会いました。彼はフィアット127に素晴らしいエンジンとボディを搭載していました」フィッソーレ社の製品でしたが、4 速ギアボックスのトップギアで回転しすぎました。私は 5 速ユニットを提案し、彼は私にそれを設計するよう依頼しました。それはうまくいき、2 年後にフィアットが誕生するまで、彼は多くの車を販売しました。 、私のユニットの正確なコピーを標準で提供してくれました。」

マテラッツィはそのことに困惑したが、彼はより高いものを目指していた。 「オセラとともに、私たちはショートストロークエンジンを搭載してF2チャンピオンシップに参戦しました。 最終レースまでチャンピオン争いをすることができ、とても良い成績を収めることができました。 これと BMW M1 Procar での成功により、私たちに F1 への扉が開かれましたが、私はそのプログラムが一般に公開される前に退職しました。

「1979年末、私がフェラーリに行ったときのことだった。オゼッラにとっては悲しかったが、彼は私の素晴らしいチャンスを理解していた。エンツォ・フェラーリはF1技術部門を管理する人材を探していて、彼は私の経験を気に入ってくれた。私は彼にこう言った」彼はフィアットの人々と良い関係を持っていませんでしたが、彼は私がレーシング部門にいるので、彼だけに報告するつもりだと私を安心させてくれました。」

エンツォがマテラッツィに緊急の助けを求めたとき、マテラッツィはマラネッロに在籍してわずか３日しか経っていなかった。 新しい F1 エンジン、126C のターボチャージャー付き V6 エンジンには問題があり、エンツォは誰が答えを持っているかを知っていました。 「ヘッドのシールリングの破損を引き起こす問題がありました。ランチア ストラトス プロジェクトでフェラーリ V6 を開発していたときに、この問題はすでに解決していました」とマテラッツィ氏は言います。

「これらのテストエンジンがピストンを溶かしていたとき、一部のシリンダーに希薄な混合物が流入していることを発見しました。私たちは円錐形のエアインテークを採用することでそれを解決し、その後F40にも同じソリューションを使用し、冷却するために追加の燃料を使用しました」 F40 が 5500rpm を超えるとより豊かに回転するのはそのためです。

「これらの月は、多くの壊れたターボのため、ルノーのF1マシンがイエロー・ティーポットというあだ名で呼ばれた時期でした。エンツォ・フェラーリは心配していましたが、私は彼に、（ターボチャージャーは）未来への道だと言いました。 312 T5 カーは、ターボの使用について彼を説得するのに役立ちましたが、ボクサーは 1980 年代の武器であるグラウンド エフェクトやサイド スカートを使用するには低すぎて大きすぎました。

「1980年にイモラでの練習にターボを導入しましたが、信頼性をまだ求めていたので、それは何よりもショーのためでした。1982年に優勝しましたが、それはフェラーリにとって最も不運で悲しいシーズンのひとつでした。ジル（・ビルヌーブ）が死亡する事故、そしてディディエ（・ピローニ）が死亡するところだった事故だ。」

その後すぐに、マテラッツィはレース部門の希有な世界を離れ、道路法定ホモロゲーションカーである 288 GTO を作成しました。 「1982年半ばのある晩、エンツォ・フェラーリが私をオフィスに呼びました」と彼は振り返る。 「エンツォは、生産部門からの報告書を見せてくれた。そこでは約320馬力の3.0リッターV8ターボエンジンを作りたいと考えていた。私は彼に、そのようなエンジンは簡単に400馬力を発揮できるから、それは間違っていると言いました。彼はその紙切れを取り戻しました。 「楽しんで作ってください」と彼は私に言い、もし途中で誰かが私を邪魔するなら、レース部門に戻ってもいいと付け加えた。

マテラッツィは非常にタイトなスケジュールを抱えていることに気づきました。 288 GTO エンジンと同様に、彼は 308 の V8 を 328 用に 3.2 リッターに拡大することを監督する必要があり、税金を浪費する 208 GTB ターボの 2.0 リッター V8 が信頼性があることを証明することも保証しなければなりませんでした。

政治もありました。 「エンツォ・フェラーリは、288 GTOに日本製のIHIターボを使うと私が言ったとき、満足していなかった。彼はKKK大統領の友人であり、彼を怒らせたくなかった。私はフェラーリに、この男を個人的に2台のテストに招待するよう頼んだ」 1台はKKKターボを搭載し、もう1台はIHIユニットを搭載し、後者はフィオラノ周回で1周あたり2秒速かったが、両方を運転した後、KKKのボスはIHIターボの方が優れていると認めざるを得なかった。

「IHIの秘密は、タービンの製造に使用した材料と、各ターボサイズに専用の形状と公差を備えたブレードの成形方法にありました。残念ながら、IHIをレースに使用することはできませんでした：ホンダ」とマテラッツィは続けた。がそれらの権利を持っていたので、F40 ル・マンがレースカーに使用するまで待たなければなりませんでした。」

288 GTO のターボの取り付けには独自のアイデアが取り入れられました。 マテラッツィは、配管やウェストゲートの設計に関して他のエンジニアが彼のことを頭がおかしいと思っていたことを笑顔で覚えています。 それなのに...

「私の288 GTOエンジンの最大トルク[500Nm]を見て、35年も若いフェラーリの現在のターボ車と比較してみると、1リットル当たりのトルクという点ではそれほど大きな差がないことがわかるでしょう」私にとって、それは電子的なサポートなしで私のエンジンが間違いなく優れていたことを意味します。」

288 GTO の目的の 1 つは、計画されているグループ B レーシング クラスに出場することでした。 マテラッツィはこのプロジェクトの中心人物でした。「通常の制作作業に影響を与えないように、土曜日の午前中に作業するように頼まれました」と彼は回想します。

「土曜日の最初の朝、午前 8 時にオフィスに入ったのを覚えています。チームの数人にだけ 8 時半頃に来て手伝ってくれるように頼んでいたので、自分は一人になるだろうと思っていました。私が到着したとき、チーム全員がすでにそこにいました。私を待っていて、この新しい挑戦に興奮しているのは、フェラーリを偉大にした人々です。

「私たちは、ランチア時代からの旧友であるジュリアーノ・ミケロットのワークショップを利用して、2 つのバージョンを開発しました。彼の人材を使えば、より速く動けるからです。エヴォルツィオーネは、新しい、より剛性の高いシャシーを備えた新しい車でした。 2 つのエンジン、1 つはラリー用に 530bhp および 3800rpm で最大トルクを発揮する 114 CR とコーディングされ、もう 1 つはレーストラック用に 650bhp の 114 CK とコーディングされました。コニョラートのボディショップ、私たちがそれを作りました。」

288 GTO は 272 台で生産終了となりました。 グループBカテゴリーが崩壊したため、フェラーリは、本来競技車として意味されていたものの小売での成功に勇気づけられ、最初から公道走行を目的とした後継車を作ることにした。 マテラッツィ氏は、これが F40 の起源であると明らかにした。

「私にとって、F40の承認は、エンツォ・フェラーリが直接下した最後の決断の1つでした。その後すぐに、彼の健康状態はますます悪化し、彼はすぐに会社を経営する気力を失いました。フィアットの灰色の人々はすぐに引き継ぎました。」フェラーリ史上初のことだと思うが、鋳鉄ブロックを備えたF1エンジンさえ用意した。

「F40を打ち上げたときは、爆弾が爆発するような感じでした。翌朝、コマーシャルディレクターが私のオフィスに押し入り、紙の山を見せました。『これを見てください』と彼は真剣な声で紙の山を指差しながら言いました。 「大変なことになりました。24 時間以内に 900 件の注文が確認されました。」 エンツォ・フェラーリと生産台数について話し合ったとき、私たちは 400 台の F40 を生産することを想像していました...」

フェラーリはトラブルに直面していたため、結果的には幸運な問題となった。 「問題は、348が実際にひどい車で、売れなかったことです。顧客は製品に満足しておらず、シャーシは非常に壊れやすいので簡単にねじれてしまい、全体的な品質が非常に低く、購入者は私たちから離れていました。私たちは負けていました。」そのため、工場を稼働し続けるためには、F40 の生産台数を増やす必要がありました。

「エンツォは満足していませんでした。彼はもっと前に生産を中止したかったでしょうが、彼はもはや決定プロセスに参加していませんでした。そしてそれは私にとって苦痛でした。私がランチアでキャリアを始めたとき、私はエンジニアの計算を使用しました」ラムダとの最初の一体型ボディ構造を発明したのは彼です。車の重量が 1000kg である場合、許容されるためには 1 度あたり 1000kgm のねじり剛性が必要です。フェラーリ 348 は約 380 ～ 400 でしたが、それに比べてストラトスは 1500 でした。 ……それはフィアットが会社を経営し、フェラーリを今日のマラネッロのFCA子会社にし、エンツォが与えた当初のメッセージを完全に騙した結果だった。」

これはかなり扇動的な評価であり、今日のフェラーリ経営陣は、フェラーリが独立して運営されていることに間違いなく抗議するだろうが、この問題はマテラッツィの精神に深く根付いている。 「私が最大の功績の一つと考えているのは、フェラーリ氏が私に与えてくれた無条件の信頼だ。だからもうそこに留まり続けることはできなかった。辞めることにした。契約によりさらに3か月留まることを強いられたが、それは最悪だった」そのとき、私は自動車雑誌に広告を掲載しました。自動車会社での仕事を探していました。フィアットと関係がない限り、どの会社でも構いませんでした。

「1990年に私は[イタリアのオートバイメーカー]カジバに移り、レース部門の管理を担当した後、ブガッティに移りEB110の開発を手伝いました。その車を2000年代初頭にエドニス[EB110ベースの車]としてさらに改良しました。 「スーパーカー]。夢見ていた仕事ができて幸運です。私にとって、情報を探すのはいつも楽しいことです。いつももっと知りたいと思っています。」

「すでにやるべきことがたくさんあったので、F40 の提案には緊張し、気が進まなかった。エンツォが意思決定を共有するための会議で時間を無駄にすることなく、私が自分でプロジェクトを進めることを許可してくれたので、受け入れただけです。」私たちが会ったとき、彼は日記に「マテラッツィ、痛くないよ」と書き残した。」

「エンツォが『真のフェラーリ』を作りたいという願望について私に話してくれたとき、私たち二人とも、これが彼の最後のクルマになるだろうと思っていました。風洞施設での広範な研究により空力の最適化が行われ、そのスタイルはパフォーマンスに見合ったものでした。非常に小さなオーバーハング、NACA エアベント、リアスポイラー、すべてがこの車を有名にしました...」

「最初のプロトタイプのハンドリングは貧弱でした。エンジンのパワーを制御するために、ターボ、ブレーキ、ダンパー、タイヤに至るまで、車のあらゆる側面に無数のテストと修正を加える必要がありました。パワーステアリングやアシストブレーキはありませんでした」 、またはエレクトロニクスの場合、ドライバーのスキルと献身的な努力が求められますが、ドライバーは惜しみなく報われます...」